MotoGP-technika az utcán: a 2009-es Yamaha R1

Nem túl gyakori megoldás, hogy címlapfotóként egy f?tengelyt szerepeltessenek a motoros magazinok, pedig eljutottunk idáig is. És teljesen jogos. Ebben a vasdarabban rejlik ugyanis a legnagyobb innováció, amelyet a 2009-es modellév R1-ese hordoz. Íme teljes cáfolata azoknak a szkepticista hangoknak, amelyek szerint a MotoGP-s technológia valami önmagának való, l’art pour l’art-os dolog, ami a maga hermetikus világából kitörni nem képes: tessék, big bang a gyakorlatban, szériagyártásban.

A big bang menetstabilitás és er?leadás szempontjából egyaránt nagy el?nyökkel járhat, köszönhet?en a tengely rendhagyó, kereszt alakú kiképzésének. A dugattyúk nem párosával mozognak, mint a hagyományos négyhengeresek esetében, hanem „random” alapon, egymástól legalábbis függetlenül, szabálytalanul, a 270° – 180° – 90° – 180°-os séma szerint. Vagyis a két szabályos – 180°-os – intervallumot nagyon közeli (90°), majd két távoli (270°) robbanás követ.

Ez az er?leadásban és a nyomatékképzésben ugyan el?nyt jelent, az egyensúlyban azonban gondokkal jár, épp ezért kap az R1 blokkja egy kiegyensúlyozó ellentengelyt. De nem csak ezek a Yamaha új ezresének nóvumai. A YCC-T és a YCC-I elektronikus rendszerek, a változtatható szívóhossz és a csipkontrollos digitálgáz mibenlétét külön talán nem is kell boncolgatni, a D-Mode -ra keresztelt szisztémát annál inkább.

Háromféle beállítást szedhet el? a felhasználó, menet közben: a Suzuki által debütáltatott üzemmód-váltó lelemény a Yamaha-féle megvalósításban így fest: Standard az alapváltozat, átlagosan brutális menettulajdonságokkal; az A mód agresszívebb, míg a B lágyabb válaszokat rejt.

A dugattyúk egy milliméterrel nagyobb átmér?t kaptak (77 helyett 78 mm), így ha eddig az R1-et mint a legelvetemültebb furat × löket aránnyal rendelkez? japán ezresként aposztrofálhattunk, hát most sikerült rátenni még egy lapáttal.

A „felpumpált” blokk 2 lóer?vel nagyobb csúcsteljesítményt jegyez papíron (182 LE 12.500 percenkénti fordulaton). N? a kompresszió, 12,7:1-re, míg az airbox új dinamikus légbeöml?kön kapja az éltet? molekulákat. Ni, ott a kicsiny fényszórócskák mellett, amik mellesleg a pár évvel ezel?tti Buell Fireboltra emlékeztetnek, de nagyon.

Ha már a kinézetnél tartunk, az R1 összetéveszthetetlen megjelenése nem keveset módosul 2009-t?l. F?leg a farokrész szenved el változásokat, hogy pozitívakat vagy negatívakat-é, azt majd a népítélet eldönti (kérem, szavazzanak – de ne sokat savazzanak). A kipufogók rövidebbek és tömzsibbek, vagyis a korábbi varázs helyett valami más van ott hátul – persze lehet, hogy ez is megél és klasszikká nemesül, az ítéletekkel várjunk legalább az él? találkozásig.

A váz és a hátsó felfüggesztések könnyebbek, új vonalúak, a korábbitól eltér? anyagúak, persze részletes kémiai kötésrajzzal nem szolgálhatunk, de ha a gyári információknak hinni lehet, akkor a változások által elért cél az optimális merevség. A motor másképp helyezkedik el a vázban, 9°-kal függ?legesebben és 12 mm-rel el?bbre. A nyeregmerevít? segédváz magnézium-ötvözetb?l készült, a féktárcsák kisebb súlyúak. Az egész új, az egész sokkal ‘részingesebb’, mi több, MotoGP-technika debütál az utcán. Kemény lesz. Csak hideg fejjel üljenek rá, kedves olvasók.