A túlél?: Hayabusa 2008

A Hayabusa -amellett, hogy nyilván piszok gyors- nagy túlél? is egyben. Nyolc kerek esztend?. Ennyit tudott a Suzuki sebességvadásza ’99 óta gyakorlatilag változatlan formában a trónon tölteni. Azért csak nyolcat, mert elfogulatlanul, tényként mondhatjuk, hogy 2007-ben a Kawasaki ZX-14 mindenféle tisztelett?l mentesen gáncsolta ki a Busa korosodó lábait. Hadüzenet volt ez a Suzuki számára; egyszer?, és világos. A gy?zelemhez vérfrissítés kell. Eljött 2008, nincs tizedik szülinapi gyertya… helyette egy új id?számítás. 1340 köbcenti és 194 lóer? a f?tengelyen; a b?vös két szám, amire ezentúl figyelni kell. Figyelni konkurenseknek, autópálya sprintereknek és traffipaxoló rend?röknek egyaránt…

A gyár szerint csak a neve egyezik a régi modellel. Azért er?s túlzás lenne „rá sem ismerni” az új Hayabusára, mert annyira nem markánsan más. A mérnökök behergelték a gyár szélcsatornáját, és bedobták a régi idomokat. Osztottak-szoroztak, kis faragás és csiszolás, majd visszatértek mérni. A m?veletet sokszor megismételve olyan idomformákhoz jutottak, melyek a réginél még kiemelked?bb aerodinamikai értékekkel bírnak. Mellékhatásként -ha karcsúbbal nem is, de- valamivel elegánsabb és modernebb küls?vel ajándékoztak meg bennünket a japánok. 15 mm-el magasabb plexi, ez nagyjából teljesíthet? volt eddig is egy utángyártott darabbal, azonban a tank is alacsonyabb, és összességében az egész motor egy leheletnyivel szélesebb a jobb stabilitás érdekében.

Egyértelm?, hogy az er?forrással akartak a legnagyobbat durrantani a Suzukinál. Nem mintha a korábbi 173 paci smafu lett volna, de azért a mihez tartás végett „illett” ezt legalább 21 lóer?vel megfejelni, hogy könnyedebben bombázhassunk bele a 299 km/h-ás tiltásba. Mivel igazából semmi sem kötötte a tervez?ket az 1299-es volumenhez, szívbaj nélkül púpozták meg 41 köbbel a hengereket, melyek soros négyes elrendezésben helyezkednek el.

A furaton nem változtattak, a löketet viszont 2 mm-el hosszabbra alkották. A módosított égéstérnek, és a dugattyútet?k megváltozott formájának köszönhet?en 12,5:1-re n?tt a kompresszió viszony. A hengerenkénti 4 szelep most már titániumból készül, így a hozzájuk tartozó rugók is könnyebbek lehettek. Mind a szívó, mind a kipufogó szelepek mélyebbre nyitnak, mint korábban.

Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) befecskendez? rendszer spricceli a keveréket az égéstérbe, ahol irídium gyertyák robbantanak. Az SDTV a primer- mellett egy szekunder pillangószelepet is tartalmaz, melyet a motor „agya” vezérel. A 32 bites komputer a fordulatszám, a váltófokozat és az els?dleges pillangószelep állásának függvényében állítja a másodlagost, így összességében ideális leveg?mennyiséggel operálhat a pilóta.

A másik Suzuki-aduász, a Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) is beépítésre került a ’Busába. Ez a 2007-es 1000-es Gixxeren debütált, 2008-tól azonban már a 600-as és 750-es kistesókon is szériatartozék. A három beállítható mód analóg a literes szupersportgépével: „A” állásnál az 1340 köbcenti minden erejét mozgósítja a gázkar, „B”-ben lineárisabb az er?átvitel a fels? fordulatszám tartományban, míg „C” módban alapjárattól a motortiltásig nagyjából azonos nyomatékkal dolgozik a motor –mely nyilván nagyban elmarad a maximális értékt?l.

A twin-spar alumínium váz többé-kevésbé azonos a régivel, a leng?villa viszont 10%-al masszívabb. A motor elejének stabilitásáért 43 mm cs?átmér?j? upside-down KYB villák felelnek, hátul központi rugóstag dolgozik, mindegyikük teljesen állítható. Már itt is megtalálhatjuk a DLC (Diamond-Like Coating) bevonatot, melynek súrlódáscsökkent? szerepe van.

A lassításról radiális felfogatású féknyergek gondoskodnak, melyekben alumínium dugattyúk szorítják a betéteket a 310 mm-es tárcsákhoz. Hogy kevesebb meglepetés érjen bennünket az agyszaggató kigyorsításoknál, szériafelszereltség a kormánylengéscsillapító. A mérlegelésen 220 kilót nyom az új Suzi, szárazon természetesen.

A m?szerfal nem hivalkodó, négy darab informatív analóg óra szolgáltatja az adatokat. Emellett egy mini LCD kijelz?n a szokásosak mellett váltófokozatkijelz? és váltásvillantó is helyet kapott. Már-már félve olvasunk olyan motorokról, melynél a gyár ígérete szerint mindennek újnak kéne lennie; ezeknek mindig olyan „kamuszaga” van, félünk az esetleges csalódástól.

A Suzuki most masszívan rákontrázott erre a nézetre. A régi modellhez képest id?utazásban lehet részünk, ha az új Hayabusára nézünk. Megjelenése akár egy vadászbombázó harcirepül?é, letaglózó teljesítményével, stabilitásával és a rajta felvehet? hosszú távon is kényelmes üléspozíciójával joggal kiált vétót a ZX-14 újrakoronázására. Vajon onnan mi lesz a válasz…?