Plusz két köbcentivel a Ducati le nem mosta volna magáról, hogy a múltjából próbál megélni: a mára már történelemmé vált 851-es hajtotta a legels? pályára guruló Superbike-prototípust. Így azonban más a helyzet… gyakorlatilag nyílt titok volt, hogy a vörösök egy ‘kis’ 1098-as bemutatásán fáradoznak, mi több, mindig is az olaszok álmai közt szerepelt egy supersport (vagy ahhoz közeli) méret? sportmotor megalkotása, amivel direkt versenyhelyzetbe kerülhetnek a nem gyenge japán konkurenciával szemben a közepes lökettérfogat? gépek kategóriájában. Hát, így sikerült. Egy lekicsinyített dukattizuppabajk, ami mérete és néhány m?szaki megoldása okán jogot formálhat egy szélesebbkör? piaci sikerre is. Nem mintha úgy dobnák az ember után: b? háromnegyedmillió ropogós magyar forinttal így is többe kerül, mint a japán vetélytársak, ám az is igaz, hogy a teljesítménye – legalábbis papíron – jobb (kivéve a 135 lóer?sként futó új R6-os), és az is, hogy az önmagában külön +20%-ként manifesztálódik a vételárban, hogy a tankra az van írva: Ducati. Csak hogy mihamarabb túlessünk a kötelez? számmustrán: 134 lóer? 10.000 percenkénti fordulaton, 9,8 kgm 8.250-en.
Hogyan lehetne csökkenteni az árán, agyaltak Borgo Panigaléban, hogy mégis hozzáférhet?bb legyen? A megoldás hamarosan el?állt: nem kerültek egyblokkos féknyergek a 848-ra, ‘csak’ a normál, radiális felfogatású Brembo alkatrészek, 320 mm-es tárcsákkal. Nem került föl a kormánylengés-csillapító szériában (a tesztel?k egybehangzó véleménye szerint ez nem is nagyon hiányzik róla), kisebb lett a hátsó gumi (180/55-ös méret a 190/55 helyett), az idomzat alsó része pedig fekete m?anyag. Az összes többi dolog tekintetében a motor egy az egyben olyan, mint a nagytesó, ideértve a MotoGP-származék m?szerpanelt, a felniket, és a Showa felfüggesztéseket.
|
|
|
|
|
Miután felsoroltuk, hol spórolt a Ducati, lássuk, hol nem. Hát a gépházban. A Testastretta Evoluzione blokkot ugyanazzal a hozzáért? m?gonddal fejlesztették tökélyre, mint a nagyok szívét, elliptikus, 56 mm átmér?j? pillangószelepekkel, utolsó generációs desmo-vezérléssel. A kartert egy teljesen új, Vacural névre hallgató vákuumos eljárással gyártják, aminek következtében a tekn? hatórolófalai igen vékonyak, az össztömeg pedig mintegy három és fél kilóval kevesebb.
Az olajfürd?s kuplung minden eddiginél puhábban m?ködik (a nemzetközi tesztel?csapat pályatapasztalatai ezt is alátámasztják: nem csak a marketinganyagban hangzott jól a kijelentés), ráadásul további 1,6 kg-os súlycsökkenést eredményez. A szelepfedelek magnéziumból vannak, akárcsak az 1098-on; összességében tehát az er?forrás valóban igen könny?. A motor összsúlya 168 kg szárazon, azaz egy huszassal kevesebb, mint a 749 volt, ami ehhez képest egy valóságos brontoszaurusz. Ha pedig még jobban alámerülünk a számításokban, arra kell rájönnünk, hogy a tömeg/teljesítmény arány jobb ez esetben, mint a 999-nél.
Ugyanaz a nyereg, ugyanazok a lábtartók, ugyanaz a tank, ugyanazok a m?szerek – valahol törvényszer?, hogy a vezetési élmény is nagyban hasonlítson az 1098-éra. Ez a legels? konzekvencia, amit a tesztel?k levonnak. Természetesen, mínusz a motor: amilyen er?szakos és agresszív a maxi superbike-é, olyan kezelhet? a kis újszülötté. A kuplungról nagyon jók a vélemények, bár egy-két konzervatív lelkület? egyénnek nem tetszik az alkatrész olajban fered? volta. Versenymotor. A vezetési pozícióról ki így, ki úgy fogalmazta meg azt, hogy bezony nem túl kényelmes: pályára tökéletes, országútra nem. A félkormányok nagyon jó helyen vannak és kell?en szélesek. Némelyek nem átallották megjegyezni, hogy a nyereg felülete csúszós.
Egy dolgon lovagolnak igazán nagy odaadással a kollégák: a kanyarbemeneti sebességen. Hozzá kell szokni, mondják, ahhoz, ahogyan a 848 ráront az ívre és amilyen gyorsan eléri bedöntöttségének legnagyobb fokát (ezek a fokok egyébként félelmetesek). Ilyen szempontból azok a szerencsések, akik mind az 1098-cal, mind a 848-cal mehettek már, állítják: a kisebb tárcsák, az alacsonyabb súly és a keskenyebb hátsó abroncs miatt a 848 sokkalta fürgébb. Alighanem etalonként emlegetik majd a Ducatit, még a hiperagilis 600-asokkal szemben is. Gyors, precíz, stabil. És mindennek alapja a kéthengeres Ducati-szív…
‘Alacsony fordulattartományban, ahol általában jelentkezik az L-motor rendezetlensége, a 848-é gyönyör?en húz. De azért jobb 6.000 fölött tartani. 6.500-nál határozottan beindul, onnantól pedig egy csodálatos crescendo üresjáratok, dadogások nélkül, egészen a 10.800-as tiltásig.’ Itt kell megjegyezni, hogy a Ducati a jelek szerint végre kikísérletezett egy elvárhatóan puha tiltást, ami nem olyan brutális módon lép közbe, mintha valaki kertészollóval nyesné el a gázbovdent. Karakteres motor, ami hanghatásilag csendesebb is valamivel, mint az 1098 hajtóm?ve. ‘Kevés meló, sok játék.’ Statisztikamániásoknak: a technikás almeriai pályán, ahol korábban a Ducati 749 S modelljét ugyanilyen gumikkal tesztelte egy, a mostanihoz minden szempontból hasonlatos nemzetközi csapat, az átlag körid?k mintegy három másodperccel alakultak jobban a 848-cal (1’50 kontra 1’47). A legnagyobb sebesség a célegyenesben: 235 kontra 258 km/ó.
Tanulság? A mi konklúziónk valami olyasmi, hogy kialakult, meger?södött és talán ezzel a 2008-as modellel meg is szilárdult egy köztes kategória, amely átfogja a Triumph 675-ös Daytonáját, a Suzuki háromnegyed literes GSX-R-ét… egy szegmens, aminek immár nemcsak létjogosultsága van a jelenben, de – a 750 révén – el?története is. Hogy jöv?je van-e? Az már csak a gyártókon és a fogyasztókon múlik.
Hamarosan jön Benzso tesztje Almeriából…
Legutóbbi hozzászólások