Michelin-Bridgestone, forró a pite

Mikor a MotoGP átigazolásairól, ‘pilótakérdésekr?l’ van szó, általában gyárakban gondolkodunk; jó példa erre a Biaggi-ügy, amelyben Honda, Yamaha, Suzuki és jelen állás szernt legközvetlenebbül a Kawasaki mind érintett. Pedig a gumisok is egyre nagyobb beruházásokat tesznek, miközben a promoter (Dorna) és a nemzetközi szövetség (FIM) egyre képtelenebbnek t?nnek arra a feladatra, hogy szabályozzák valahogyan ezt a nagyon érzékeny és fontos szektort. Mindamellett az új prototípusok olyan talpakat kívánnak meg, amelyek megalkotásához elengedhetetlen a folyamatos fejlesztés. A küls? szemlél? ebb?l a munkafolyamból csak az egyre szaporodó gumiteszteléseket kísérheti figyelemmel, pedig a pályateszt csak egy aprócska szelete az egésznek. A Michelin, a Bridgestone és a Dunlop élete tulajdonképpen abból áll, hogy vég nélkül fejleszti és építi az újabb és újabb specifikációjú gumiabroncsokat, amik közül sokat egy edzés után dobnak is a szemétbe. Szóval félelmetesen nagy pazarlás ez anyag és emberi er?források tekintetében, de nincs nagyon más út: a motorfejlesztéseket lehet csak laborban csinálni, a gumikat viszont valakinek ki kell próbálnia az aszfalton.

Tíz motorjával a 2006-os MotoGP rajtrácsán a Michelin a legelfoglaltabb és legtöbb sikert felvonultató gyártó. A franciák egy ideje már jelezték csapataik felé, hogy nem tudnak mindenkinek mindent biztosítan. A Bridgestone legalább hat motort állít ki (vagy még többet, ha a D’Antin csapatot ellátását is vállalják. Nekik már több a ránc a homlokukon, egyrészt éppen a Ducati nyomása miatt, hiszen az olaszok nagyon szeretnék, ha a privát együttes színeit képvisel? Cardoso és Rolfo Desmosecijein is japán talp feszülne 2006-ban. Eközben napirenden lév? kérdés Max Biaggié, akivel háromra n?het a Kawasakik száma jöv?re. Ez az oka annak, hogy a Luca Montiron vezette Konica Minolta Hondának való szállítást már lemondta a Bridgestone, pedig Makoto Tamada 2004-ben két nagydíjat is megnyert a gyártónak. De még Tamada nélkül is esélyes a hét vagy éppen kilenc motor a rajtrácson. Ez soknak t?nik, pláne úgy, hogy a gumiszabályait évr?l évre váltogató Forma-1-ben szintén komoly er?i vannak lekötve a márkának, amelynek 2005-ben még a mintegy háromszáz kilóméteres versenytáv teljesítésével is többször meggy?lt a baja.

A két kolosszus közt Benjáminként van jelen a Dunlop, de a nagymúltú angol gyár nem tágít. Ügyfeleik lesznek, a Yamaha Tech 3 az ? borításukat használja majd, és velül maradhat a D’Antin két motorral, meg persze a WCM, ami nem elég versenyképes ahhoz, hogy mérvadó volna a fejlesztésnél. Kenny Roberts csapata visszatér a Michelinhez, mint fizet?vendég.

A háttérben azért megy az adok-kapok: a Michelin el?terjesztett egy új, elég szigorú szabályozást a tesztcsapatokra vonatkozóan, amit a Bridgestone csíp?b?l elutasított. Az elképzelés csökkentette volna a fejlesztési költségvetéseket és el?térbe helyezte volna a csapatokat, de a dologból nem lett semmi, többek közt a a FIM és a Dorna be nem avatkozása miatt. S?t, Carmelo Ezpeleta Dorna-elnök víziója szerint a MotoGP a gyárak, és nem is a privát csapatok bajnoksága volna. Ebb?l az alapvet?en téves gondolatból még lehetnek problémák, tekintve hogy a japánok mind többen mondanak le a Dornában betöltött tisztségeikr?l, és a fontos dolgokban maguk döntenek. A Superbike egykori mélyrepülése is valahogy így kezd?dött.

Szóval ha a Camel és a Kawasaki tárgyalásairól van szó, jusson eszünkbe, hogy a megállapodást megannyi tényez? befolyásolja, így a gumik kérdése is. Semmiségnek t?nik, de néha elég egy porszem, hogy megakasszon egy gépezetet.