BMW S 1000 RR: az els? képek és adatok

Rejt?zköd?, titokzatoskodó életmódot folytatott az S 1000 RR – eddig. Kölnben nagyon várta a közönség meg a szakma, de nem tárta fel magát, csak a WSBK-s versenymotor tekintett le a bámész tömegre. Milánóban dettó. Aztán jött egy fotó a BMW-t?l, amit rengeteg-rengeteg pletyka és mit szépítsük, intrika követett, telis-tele helytelen következtetésekkel. Ezekre nem volna szép éppen most, az új modell bemutatásakor kitérni, a legtöbben úgyis ismerik a vádpontokat.

Egyvalami biztos: a Motorrad marketingesei elejét vehették volna a probléma eszkalálódásának, ha nem várnak a világbajnokság ötödik nagydíjáig (Monza) a prezentációval. Persze nyilván ennek is megvolt a maga oka. És hogy milyen lett? Hogy tényleg ennyire ‘bivaly’, mint ahogy Corser és Xaus mondják? Lesz rajta ABS meg TC?

Amit mindenekel?tt látnunk kell ezzel a superbike-kal kapcsolatban, az az út, amit a gyár bejárt, hogy eljusson idáig. Az SBK-nak már elég régóta küldözgették szerelmük tétova jelzéseit, aztán heves flörtölésbe kezdtek, most meg már házasság, gyerek… Idén csak a tapasztalatszerzés a cél, jöv?re pedig már tényleg versenyképesnek kell lenni, mondják. Hasonlóképpen ambiciózusak a piaci tervek a kereskedésekben egyébként csak év végén debütáló motorral: rövid id? alatt 10%-os szeletet kívánnak kihasítani az sportezres-tortából Münchenben. Merész.

Az S1000RR els?sorban nem a márkah? béemvéseknek szól, hanem a ‘küls?’ publikumnak: egy GS-r?l senki nem fog átülni egy fenevadra. Itt jön az igazság pillanata: nem elég a pályán versenyképesnek lenni, a piacon, ár-érték arányában ugyanúgy ott kell lenni a szeren – és éppen ezért plántáltak bele mindent, ami technológiai furmány és finesz és know-how volt BMW istállón belül (az F1-brigádot beleértve!).

Senki ne várjon korszakalkotó innovációt, sem világot felforgató, minden eddigi sémán kívül es? megoldásokat: a m?szaki kivitel egy hagyományos motorkerékpárt tükröz. Az integrált Ride by Wire-t és a változó szívótölcsérhosszt már más modelleiken bemutatták a németek. Akik szerint a maximális teljesítmény záloga az optimalizáció (bármit is jelentsen ez).

Ami azt illeti, ezt a soros négyhengeresüket alaposan összeoptimalizálták. A vezérl?elektronika rém fejlett (négyféle gyújtástérkép – rain, sport, race, slick – közül választhat a felhasználó, úgy t?nik, ezen a téren is megindul a verseny a gyárak között), hengerenként két injektor etet, csúszókuplung alap. A furat rekordarányú a kategóriában, 80 mm-es, ehhez a löket 49,77 mm. Így már érthet? az igen magas elérhet? fordulattartomány, a piros csíkot 14 ezer percenkénti fordulathoz illesztette a BMW, a tiltás 14.200-nál avatkozik be. 193 LE a maximális teljesítmény, ezt 13 ezernél prezentálja a motor. A 112 Nm-es legnagyobb nyomatékot pedig 9.750-en. Azért ezek komoly számok, f?leg a 183 kg-os száraz ill. 204 kg-os menetkész tömeg ismeretében. Ez, jelezzük, a legjobb súly-teljesítmény arány a jelenlegi piaci kínálatban.

A futóm? szintén racionális, megfelel a kánonnak – alumínium hídváz, hosszú leng?villa, radiális Brembo (nem egyblokkos) féknyergek, mindenhogyan állítható felfüggesztések, 46 mm szárátmér?j? villa. 1432 mm-es tengelytáv, 23°9’-es villaszög.

Az er?ssége tehát nem a m?szaki újítások száma – az els? információk alapján sokkal inkább a dinamikus kezelhet?ség. Valójában ez az els? sportmotor, ami egyid?ben alkalmazhat (opcionálisan) DTC-t (Dynamic Traction Control) és a Race ABS-t, ami – mint a neve is mutatja – hiperkönny? és hiperkompakt, mindösszesen 2 és fél kilót nyomó – fékasszisztens. Mindkét kiegészít?, a DTC és az ABS is programozható, a négyféle gyújtástérképhez. De elérhet? hozzá a HP2-n és K1300-on bemutatott elektronikus váltórásegítés is.

S 1000 RR galéria itt.