Idestova negyed évszázada terrorizálja a Suzuki a konkurenciát GSX-R-einek kiválóságával, versenyz?k, pálya nyíltnapra járók és utcai sportmotorosok világszerte szerették és szeretik a Gixereket, érthet? és ismert okokból.
Az új, L1-es modelleket elnézve pedig kijelenthetjük, ezek után is adott lesz minden körülmény ahhoz, hogy a jöv?ben legalább ugyanennyire, de inkább még jobban szeressük a GSX-R nevet méltón tovább éltet? két új kétkerek?t.
A minden részletre kiterjed? modellfrissítés hozományaként – nem csalás, nem ámítás – a 600-as kilenc-, míg a 750 köbcentis modell nyolc kilogrammal lett könnyebb az el?z? változatokhoz képest, a motorok menetkész tömege így 187-, illetve 190 kilóra csökkent. Szinte hihetetlen számok ezek, egy ilyen mérték? súlycsökkenés még nagyköbcentis utcai motoroknak is a becsületére válna, nemhogy egy minden-gramm-számít sportmotornak!
Ezt a nevetséges súlyt ráadásul egy az eddigi, kritikát sajnos nem keveset kapott Tokicók helyett egy Brembo fékrendszer lassítja immár, egy új, kifejezetten a Suzuki GSX-R-ek számára fejlesztett, egyblokkos, négydugattyús féknyergekkel rendelkez? kivitel. A tárcsák elöl és hátul maradtak a régi átmér?n (310 és 220 mm), de ezen felül mindenük új, és persze a Suzuki szerint mindenben jobbak is, mint a japán gyártmányú el?d volt. Ezt el hisszük, és már alig várjuk, hogy kipróbálhassuk!
Az új GSX-R-ek egy teljesen átdolgozott alumínium hídváz köré épülnek fel, és annak ellenére, hogy az új leng?kar hossza megegyezik az el?z? változatokéval, a tengelytáv mindkét modell esetében 15 millimétert csökkent (600: 1385 mm, 750: 1390 mm), ami a kanyarokban és irányváltás során lesz igazán áldásos hatású. Ha ez a másfél centi egy laikusnak nem is t?nik soknak, engedtessék meg a magyarázat: de, ez igenis nagyon sok.
A vázak öt öntött darab összehegesztett elegyeként jönnek létre, a hegesztések számának és hosszának csökkentésével, valamint az elemek falvastagságának és kialakításának megváltoztatásával a torziós merevséget is növelni tudták, a váz súlya mindeközben 1380 grammal csökkent, az új leng?karral további 900 grammot spóroltak.
De nem csak tömegcsökkenést, hanem egy hegyesebb, ugyanakkor a motoros számára kényelmesebb geometriát is hozott az új váz. A négyhengeres blokkokat nem sokkal, csupán három fokkal bólintották hátrébb az L0-ás modellek blokkpozíciójához képest, aminek nem csak a fent említett tengelytávcsökkenést köszönhetjük, de emiatt kerülhetett közelebb egymáshoz az ülés és a kormány is (vagyis szakszer?en fogalmazva az els? tengely és a leng?kar forgáspontja), és emiatt lett érzésre még kisebb mindkét „kis” Gixer.
A kormánycsutkák egyébként egy hajszállal szélesebb terpeszben állnak, mint eddig, ez versenypályán könnyebb és gyorsabb bekormányzást és irányváltást-, míg utcán egy még kényelmesebb üléspozíciót jelent; az eddig is legkényelmesebb sportmotor még kényelmesebb lett, tehát. Nyakunk, hátunk, csuklóink már most köszönik szépen a tör?dést!
A vázban helyet foglaló kompakt építés?, rövidlöket?, titánszelepes sornégyesek a Suzuki MotoGP versenymotorjánál, a GSV-R800-nál alkalmazott fejlesztési-kivitelezési technológiákból is profitáltak, legékesebb bizonyítékok erre az új kovácsolt dugattyúk és a vezérm?tengelyek új profilú bütykei. A végeselem-modellezésnek és számítógépes fáradás-analízisnek köszönhet?en minden egyes dugattyú-szettet 78 gramm súlyfeleslegt?l szabadították meg a mérnökök, a vezérlés pedig még pontosabb, még hegyesebb lett.
De ezzel még szinte semmit sem mondtunk, hiszen a motoron belül megannyi egyéb helyen grammok tucatjait, s?t százait sikerült megspórolniuk egy minden eddiginél szabadabban pörg? er?forrást hozva létre, akár a 600-asról, akár a 750-esr?l beszélünk. Az egyes hengerek közötti leveg?z? furatok formáját az azokon átáramló, a dugattyúk alatt „megreked?” leveg? áramlásának felgyorsítása érdekében ötszöglet?re változtatták, a blokkban szinte mindenhol jelen lév?, az egyéb mechanikai veszteségek minimalizálását célzó megoldásokkal pedig Dunát lehetne rekeszteni.
Ilyen például az ultrarövid szoknyás dugattyúk gy?r?inek króm-nitrit bevonata, ami ellenállóbb és simább felületet eredményezett a hagyományos bevonatokhoz képest, de említhetnénk a hengerek nikkelfoszfid-szilikonkarbid bevonatát is akár, amit legtöbben talán SCEM-ként (Suzuki Composite Electrochemical Material), a Suzuki „kompozit elektrokémiai anyagaként” ismernek, és melyek a súrlódás csökkenését, a jobb h?elvezetést, ezáltal pedig a blokk hatásfokának növelését célozzák.
Mindez, és még az ezen felüli, a téma unalomfaktora miatt a továbbiakban nem részletezett megoldások a Suzuki szerint 10% üzemanyagfogyasztás-csökkenést eredményeztek, hogy a teljesítménynövekedésr?l már ne is beszéljünk. Apropó, sajnos a Suzuki egyel?re nem közölte az új GSX-R-ek hivatalos teljesítményadatait, de a tavalyi modellek 125 és 156 lóerejére nyugodt szívvel rászámolhatunk néhányat.
Az üzemanyag-ellátásért a megszokott, ugyanakkor rendkívül fejlett és kifinomultságáról már oly sokszor tanúbizonyságot tett „duplapillangós” SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) injektor rendszer felel, a leveg?t továbbra is a SRAD-on keresztül (Suzuki Ram Air Direct) szívja a fejidom két oldalán, kipufogni pedig a SET-szeleppel (Suzuki Exhaust Tuning) továbbra is rendelkez?, titánium dobos, az új GSX-R750-en 1,1 kilóval-, míg a GSX-R600-on 1,7 (!) kilóval könnyebb kipufogórendszeren keresztül lélegzik.
A kuplung nyomatékhatároló-mechanizmusa, azaz a „csúszókuplung” továbbra is adott mindkét modellben, de a hatszázas váltóáttételeit némileg átrendezték: az egyes sebességi fokozat hosszabb lett, el?segítve ezzel a rajtokat, míg a 2., 3., 4. és 6. fokozatok egy picit rövidültek, és a Suzuki szerint jobb gyorsulásért felelnek.
A teljesítménykarakterisztika-választó, avagy Suzuki-nyelven a Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) gombja a fénykürt megszokott helyére került a bal kapcsolókonzolon, és mindkét GSX-R-en két külön módot tud: A-ban a teljes – még nem tudjuk, hogy pontosan mennyi – teljesítményt rendelkezésünkre bocsátja, míg B-ben némileg alacsonyabb a csúcsteljesítmény, és odáig is egy kevésbé meredek középtartományi görbén át jutunk el. Es?ben és vagy kopott gumihoz, netán sz?k, rövid pályákhoz ajánlják az utóbbi üzemmódot.
Futóm? téren a 600/750-es GSX-R-en is megjelennek a Showa Big Piston teleszkópjai, melyeket a GSX-R1000-esr?l, és egyéb friss sportmotorokról már ismerhetünk, és amelyek villánként kicsivel több, mint egy teljes kilót spórolnak a tömegb?l a 750-esen, a 600-ason „viszont csak” 860 grammot. Hátul a teljesen állítható, nemesebb anyagokból készül? új rugóstag és himbarendszer további fél kilót spórolt, ahogy a kerekek is hozzájárultak a nyolc, illetve kilenc kilós össz-mínuszhoz: az els? háromküll?s 210-, míg a hátsó 190 grammtól lett megszabadítva, a sok kicsi sokra megy elv japán megfelel?je alapján…
A sebesség függvényében elektronikusan változtatott csillapítású kormánylengés-csillapító továbbra is a szériafelszereltség részét képezi, az új, könnyebb m?szerfal viszont egy beépített körid?mér?vel, és programozható váltóvillantóval gazdagodott. El?bbit a jobb markolat kapcsolókonzoljának gombjaival m?ködtethetjük – ami, tekintve hogy a gázt is jobb kézzel húzzuk, talán nem volt szerencsés választás – utóbbi pedig négy (három sárga és egy színtelen) LED-b?l áll. Hogy a teljes fordulatszám-tartományban mikor, és milyen intenzitással világítsanak (vagy netán villogjanak) a LED-ek, azt kedvünk szerint állíthatjuk be.
Nagyjából ennyi az, amit mindenáron tudni érdemes a 2011-es GSX-R-ekben rejl? technikáról, ami pedig a külalakjukat illeti, nem véletlen, hogy visszatértek a négy évvel korábbról ismert egymás fölötti fényszórókiosztáshoz, de ezúttal nem a retró-láz vezérelte a dizájnereket. Nem kevesebb, mint 3,4 kilót voltak képesek megtakarítani Hamamatsu mérnökei, szimplán a GSX-R átrajzolásával, ez pedig nem kevesebb, mint 35%-nyival kevesebb m?anyagtömeget jelent!
A rövidebb els? és hátsó idom-túlnyúlások a rövidebb tengelytávval harmonizálnak, míg az idomzatot lényegesen kevesebb tartókonzol, csavar és rögzít? elem tartja, mint az el?z? változat sokak szerint túlbonyolított, komplikált, és éppen ezért egyes vélemények alapján nem is túl szép burkolatát.
A szélcsatornás tesztek az új formát a réginél sokkal hatékonyabbnak hozták ki, és mivel kialakítása során a motorost sosem mell?zték a nyeregb?l, kényelmi szempontoknak is inkább megfelel, mint el?dje: a 17 literes tank teteje lejjebb került néhány milliméterrel például, megkönnyítve ezzel a plexi mögé „pucsítást”, míg az ülésmagasság maradt 810 milliméter.
A Suzuki új, a huszonöt éves GSX-R-történelem során kiadott minden eddigi modellnél hatékonyabb hatszázasa és hétötvenese 2011 elején mutatkozik be a hazai közönségnek, valószín?leg a Suzukiktól megszokott, a konkurenciához képest némileg kedvez?bb árakon.
Legutóbbi hozzászólások