Ezúttal érdemes a kérdést alkotói oldalról megközelíteni, tehát engedelmetekkel…
Egyrészr?l mert a két görgetéssel lejjebbi három Honda csopper úgyis önmagáért beszél (ajánljuk a galériákat hosszas tanulmányozásra: 1, 2, 3), de legf?képpen mert amit ez a három fiatal ürge a Honda amerikai kutató-fejleszt? központjában összehozott, azért csak ?k érdemlik az elismerést.
Az alkotók balról jobbra: Erik Dunshee (Slammer), Edward Romeo Birtulescu (Switchblade), a kékpólós „garrymccoyunokaöccsér?l” nem tudjuk, hogy kicsoda,
és jobboldalt Nick Renner, aki a Furious-ért felel.
Nyilván segítette munkájukat a Honda USA által a számukra elkülönített, vélhet?en „igenapró” összeg, ezt aláírjuk, de szépérzék akkor is kellett a feladathoz, aztán ki, ahogyan értelmezte. A motorépít? zseniknek járó tisztelet az uraknak is dukál, legalább akkora elismerést érdemelnek a Switchblade-ért, a Slammerért és a Furious-ért, amekkorát akármelyik világhír? customizer érdemelne egy ilyen min?ség? munkáért.
Részünkr?l ez volt az elismerés, lássuk a motorokat! Annak ellenére, hogy mindhárom egy kész alkotás a maga nemében, akkor is a versenymotor babérokra tör? Switchblade üti ki legjobban a biztosítékot.
Honda Switchblade: a csopper, ami sportmotornak képzelte magát, hihetetlen, de joggal.
Ki látott már csopperen karbon kerekeket, karbon idomokat, adatrögzít?s m?szerfalat, ilyen villahidat, ennyire verseny Brembo fékeket és Öhlins els? villákat, ráadásként pedig egy olyan rugóstagot, aminek csillapításait menet közben akár még – urambocsá – zsákkal is állíthatjuk?
Mert [mi] még nem, de a kutyaüt?ség vádja mellett ki merjük jelenteni, a Switchblade-del nagyon szívesen kimennénk, mondjuk a Hungaroringre, persze f?ként kíváncsiságból.
Aki kihagyja a galériákat, az magára vessen! Klikk a képekre!
Ugyanakkor akár még m?ködhetne is, hiszen a lábtartó ránézésre magasabban áll itt hátul, mint elöl állt gyárilag, rudazat nélkül a váltókiosztásnak is meg kellett fordulnia, szóval talán már a hasmagasság sem akadály. Talán.
A gyári, merevvázat mintázó hátsó futóm?vet egy itt jól mutató, csövekb?l hajlított féloldalas leng?karral helyettesítette Edward Romeo, rajta a csodálatos karbon BST kerékkel, pályamotor lévén a kardánhajtást pedig egy túlméretes, 535-ös lánc kellett, hogy váltsa. A hitelesség kedvéért még a milliódolláros (és talán AIM gyártmányú) m?szerfalat tehette volna egy esés esetén sóderágynak kevésbé kitett helyre.
Aztán itt van a Slammer, az Undertaker-stílusú feketeség (utóbbi építési irányzatot éppen most találtuk ki, magyarul a halottaskocsis stílus nevet adjuk neki), ami mintha a ZZ-Top in Black Revival Band (ezt is most találtuk ki) bemutatkozó videóklipjéhez készült volna.
Hátulról nézve érdemes észrevenni (merthogy elég nehéz) a lámpát; hogy a dobozok levehet?nek t?nnek, tehát nem csak kalapált-glettelt-festett lemez a motor fara, illetve azt, hogy mennyire szörnyen mutatna ezen egy rendszámtábla – persze nem mintha az itt bemutatott Hondákat a szériagyártás veszélye fenyegetné, vagy bármelyik kapcsán is gondoltak volna rendszámozásra.
El?röl a fejidom dominál, benne a GPS-navigációs, 500 wattos, érint?képerny?s Pioneer hifivel, és a hatalmas, sokküll?s, 23 collos els? kerék. Erik ez utóbbi fogással adott igazi attit?döt a Slammernek, de helyet magának a keréknek már nem annyira: a sárvéd? és a lámpa távolságából ítélve maximum 30-40 mm rugóúttal bírhat az els? tengely, a dobozok alja pedig nagyon hamar le fog érni a kanyarokban. De ezzel most elmegyünk a lényeg mellett, ami pedig nem más, hogy a blokk és a váz maradt gyári, tehát egy kis (vagy inkább több) ügyességgel saját VT1300CX-ünket is átalakíthatjuk ilyenné.
Végül, de nem utolsó sorban itt van a Furious, az példány a három Honda custom közül, amelyik talán a leginkább hasonlít egy olyan Fury-ra, amilyet egy „igazi” motorépít? készítene, a hatályos csopperépítési alapelvek szerint. Azaz merevvázas, nyújtottvillás és cirádafényezés?.
Ebbe is egy 23 collos els? kerék került, akárcsak a halottaskocsisba, és az új váz kínálta lehet?séget sem hagyta veszni Nick, hátra sem képzelt el kisebbet 20 collos keréknél, ugyanakkor a tank maradt gyári.
Külön megemlítenénk a csutkakormányokat, a lámpákat mindenestül, a lábtartókat és a krómozott kardántengelyt – meg persze a motor Honda mivoltát – mint még az oly’ színes custom-világból is valamivel kit?n? jellemz?it a Furious-nak.
Érdekes egyébként megfigyelni, hogy mindhárom motoron b?séggel és el?szeretettel alkalmaztak matt hatású festékeket az alkotók, ki tudja, talán élve lehet?ségükkel, tudat alatt ezzel próbálták ellensúlyozni a gyári CX-ek túl sokakat zavaró túlcsináltságát króm és polír tekintetben. Pedig az amerikai Hondánál három abszolút vállalható színkombinációban szerepel a Fury, melyek közül érdekes módon egyik sem egyezik a nálunk kapható stricikék és uncsifekete fényezésekkel.
A 2000-es években ez volt a harmadik alkalom, hogy a Honda maga komolyabban, komoly szándékkal hozzányúlt volna motorjaihoz (az els? a fenti történethez hasonlóan pár ?rült custommal indult, majd a Honda Rune-t adta nekünk, a másodikat a Honda Italia bonyolította és az XESS-t kaptuk), de azt látva, hogy milyet tudnak, ha akarnak, igazán sajnáljuk, hogy nem akarnak gyakrabban.
Legutóbbi hozzászólások