Ami viszont a korábbiakhoz képest nem változott, az a BMW superbike-jának eddig is igen tekintélyes 193 lóer?s teljesítménye és 206,5 kilós menetkész tömege (verseny-ABS nélkül 204 kg lenne), a katalógus-zsongl?rökt?l tehát ezennel el is köszönnénk. Az RR-re vágyó igazi célcsoport számára a teljesítmény és a tömeg változatlan sarokértékein felül azonban van b?ven újdonság a nap alatt, amin elnyammoghatnak és elnézegethetik, meg persze nem mellékesen vágyuk tárgya, a nagysiker? BMW S1000RR is jobb lett általuk. Még jobb…
Két év kellett csupán, hogy nekiessenek az RR-nek a bajor fejleszt?k. 2010-es piaci bevezetését követ?en 2012-re szinte minden paramétere, jellege és jellemz?je változni fog a motornak, olyannyira, hogy az összes változtatás fényében a külalakot célzó, az újságot vizuálisan is hirdetni hivatott apróbb külalak és stílusbeli változtatásokat szinte már túl visszafogottnak is nevezhetnénk.
Az új RR frissítésének egyik f? célja a motorozhatóság javítása volt, még egyenletesebb, harmonikusabb teljesítmény- és nyomatékleadást, valamint jobb rugalmasságot kívántak elérni. A gázfelvétel finomhangolása – állítja a BMW – kimondottan jót tett a motor reakciókészségének, a BMW Motorrad konkrétan ezt egy csökkentett ellenállású (könnyebben elfordítható), és kisebb utat bejáró gázkarral érte el. De mivel a teljesítmény mennyiségét és min?ségét amúgy sem panaszolták a tulajdonosok, az átalakítások leginkább a futóm?ben és környékén hoztak újdonságot – no meg minden másban is, de haladjunk csak szépen, sorban!
A futóm? egy új nyakra és segédvázra épül? frissített alu hídvázzal kezd?dik. A nyakon keresztül 20%-kal n?tt a leveg?beszívási hatékonyság, de a lényeg a váz és futóm?-geometria minden részletre kiterjed? változásai. A villaszög 66,1-r?l 66 fokra módosult (érted, egy tized fok változtatás…), a tengelytáv 9,3 mm-rel (1422,7 mm-re) csökkent, az utánfutás viszont 2,6 mm-rel (98,5 mm-re) n?tt. Az új formájú villahíd eltolása (a kormánytengely és a teleszkópok síkja közötti távolság) 2,5 mm-rel (29,5 mm-re) mérsékl?dött, a teleszkópvilla túlnyúlása pedig 5 mm-rel nagyobb, mint eddig. Magyarul? Az átfésült geometriának köszönhet?en állítólag könnyebbnek, kezesebbnek és stabilabbnak érz?dik az új RR akció közben.
Ránézésre nem mondja meg senki, de a futóm? elemek is majdnem teljesen újak. Az eddigi „talpszelepes” fordított teleszkópvilla immár egy ún. mid-speed-csillapítószelepet vonultat fel, ami a nyomófokozati csillapítást gyorsította és pontosította, az els? kerék felöl érkez? visszajelzések finomítása érdekében a konstrukt?rök csökkentették a telók állandó átereszt? felületét is. Összességében érzékenyebben reagál az els? felfüggesztés.
A hátsó rugóstag ugyancsak megújult, többek között a dugattyúrúd átmér?je 14-r?l 18 mm-re n?tt, így nagyobb az olajáramlási sebesség, de az átereszt? felület csökkentése itt is gyorsabb és pontosabb nyomófokozati csillapítást eredményezett. A fentiekkel együtt megváltoztatták a két csillapítószelep t?inek geometriáját is, így a futóm?vek beállítási tartományában lineárisabban n? a csillapítási er?, a motor viselkedésére sokkal inkább egyértelm? hatást jelentenek az egyes beállítások. Ezen felül az el?z? változat egyszer?bb, nem állítható kormánylengés-csillapítója helyett egy új, tíz fokozatban, mechanikusan állítható kormánygátlót adtak az RR-nek.
Az er?forrás, mint fentebb említettük, nem változott és er?sebb sem lett, de a könnyebben járó gázkar miatt fickósabb érzést kelt – egyrészr?l. Másrészr?l minden, aminek köze van az er?forráshoz és/vagy az er?átvitelhez, az át lett nézve, frissítve, tökéletesítve. Motorikus vonatkozásban a cél az 59,8 kilogramm tömeg? négyhengeres kimagaslóan nagy teljesítményének még jobb uralhatósága volt. Ennek érdekében módosították a motorvezérlés programját: míg az eddigi RR-ben négy különböz? jelleggörbét használt a Rain-, a Sport-, a Race- és a Slick-program, a megújult RR-nél már csak kett? felel meg nekik. Egy finoman és érzékletesen reagáló, es?s id?re, és egy rendkívül élénk és közvetlenül reagáló a Sport-, a Race- és a Slick-üzemmódra.
Eme ésszer?sítésnek és egyszer?södésnek köszönhet?en immár nem kell állandóan másfajta karakterisztikához igazodnia a motorosnak, ha s?r?n vált oda-vissza a négy karakterisztika-program között. Ezen felül még új teljesítménygörbéket is meghatároztak az injektor-programozók, egyet-egyet a Rain- és a Sport-üzemmódhoz, egy közöset pedig a Race-hez és a Slickhez (szemben a korábbiakkal, ahol egy görbe tartozott a Rain programhoz, egy másik pedig együttesen a Sporthoz, a Race-hez és a Slickhez), illetve a jobb gyorsulás és rugalmasság végett a legolcsóbb tuning is bevetésre került, egy egy foggal nagyobb (44-es helyett 45-fogas) hátsó lánckerék.
A nyomatékleadást is a jobb motorozhatóság szolgálatába állították a fejleszt?k. Mostantól három különböz? nyomatékgörbét vonultat fel az RR (korábban csak kett? volt): itt is egyet-egyet a Rain- és a Sport-, egy közöset pedig a Race- és a Slick-üzemmódhoz. Állítólag mind a négy menetprogram sokat profitál az eddiginél harmonikusabb, egyenletesebb nyomatékleadásból, arról nem beszélve, hogy mind a négyben jóval nagyobb nyomatékot termel a négyhengeres 5500 és 7500 ford./perc között. Kiváltképp Rainben javult sokat az RR viselkedése, hiszen míg a korábbi változatnál szinte teljesen lapos maradt a nyomatékgörbe 4500-as fordulat fölött, addig a mostaninál szabadabban pörög a motor, és egészen 9000-ig emelkedik a görbe, plusz az eddiginél immár 11 lóer?vel többet, pontosan 163 LE-t tud a BMW Rainben.
A versenypálya-használat természetesen szerves része az RR-nek, ezért olasz Superstock versenycsapatuk tapasztalatait felhasználva a Slick-üzemmódon is reszelt egy jelent?set a BMW. Újradefiniálták a befecskendezés motorfék-üzemmódját: elzárt gáznál nem kapcsol le mind a négy injektor (a modern befecskendez?s motorok motorféken semennyi üzemanyagot nem kapnak), magyarul nincsenek mindig lekapcsolva a hengerek, így kisebb erej? lett a motorfék, ez pedig csökkentette a hátsó kerék instabillá válását féktávokon.
Az elektronikáknál is „bekoszolták kezüket” a mérnökök, itt is mindenre ránéztek, semmit sem hagytak ki. A BMW Motorrad verseny-ABS-t a modellfrissítés keretében hozzáigazították az új futóm?-geometriához és finomítottak a BMW Bosch rendszer m?ködésén, adaptív jellegénél fogva továbbra is rugalmasan alkalmazkodik akár a tapasztalt motorosok igényeihez is, a különféle útfelületekhez és gumiabroncsokhoz. 2009-es bemutatkozásakor az S1000RR-en volt megtalálható els? ízben a versenypályás használatra alkalmas verseny-ABS és a „dinamikus kipörgésgátló” (Dynamic Traction Control – DTC), melyek annyira meggy?z?re sikerültek, hogy ma már egyetlen RR-t sem adnak el ezek nélkül, kivétel nélkül ezekkel rendelik a típus valamennyi példányát – a BMW persze attól még továbbfejlesztette m?ködésüket.
A módosítások során átalakult futóm?-geometria miatt hatékonyabb lett az egykerekezés-gátló üzemmód is: ha kell, parancsára sokkal finomabban nyitnak ki a fojtószelepek, magyarul a versenyz?k által kritizált „túl nyers” viselkedés? anti-wheelie rendszer jól nevelt lett. Emellett a DTC m?ködését is optimalizálta a BMW Motorrad: hatékonyabb nyomatékátvitel és a finomabb szabályozás jellemzi race- és slick-üzemmódban, új beállítása pedig a BMW verseny power kit versenybeállításához igazodik, és sokkal jobban motorozhatóvá teszi a motort versenypályán.
A „fedélzeti szórakoztató elektronika,” avagy ismertebb nevén a m?szerfal is megújult. Új grafikájú fordulatszámmér?t és öt fokozatban szabályozható fényerej? LCD-kijelz?t kapott a jobb leolvashatóság érdekében, de új elemekkel b?vült funkcióinak sora is: a visszajelz? lámpák között immár a gyári extrafelszerelésként rendelhet? markolatf?tésé is megtalálható – szupersport motor markolatf?téssel… utcára egyértelm?en kéne, de még egy-egy tavaszi-?szi pályanapon is jól fog jönni.
A körid?mér?t kiegészítették a „legjobb kör folyamatban” („best lap in progress”) jelzéssel. Valós idej? (100 méterenkénti) tájékoztatás formájában értesül róla a motoros, éppen lassabb vagy gyorsabb-e, mint az addigi legjobb körében volt. Sportos vezetési stílusú motorosok nagy hasznát vehetik ennek a funkciónak. A m?szer minden egyes kört összehasonlít a legjobb kör, vagyis a „best lap” eltárolt idejével. Ha az újabbat gyorsabban teljesíti a motoros, zölden világít, ha viszont rosszabb az id?eredmény, nem világít a „Best lap in progress” kijelz? (BLP), akárcsak mint valami kis saját, onboard, real time live timing.
A m?szer „Speed warning” funkciója hétköznapi motorozások során lesz segítség: figyelmezteti a motorost, ha túllép egy általa el?re beállított sebességet, felvillan a váltófény, és „SPEED”-felirat jelenik meg a kijelz?n, ellenkez? esetben, vagyis versenypálya használat közben pedig – gondolva arra, hogy ilyen helyen leginkább fényszóró ill. rendszámtáblatartó (irányjelz?k) nélkül használják az S1000RR-t, ki lehet iktatni a lámpák meghibásodására figyelmeztet? üzenetet.
Ami a vizuális változásokat illeti – bizonyára végigkattintottátok már a képek mögött nyíló galériát. Elmondható, hogy az RR továbbra is RR maradt, de a 2012-es változat átlyuggatott farokidoma miatt hátulról lesz a legkönnyebben felismerhet?. Az elölnézet újdonságát a fej- és oldalidom között megjelent, kis lecsavarozható plexi légterel? adja ki: szerintünk rájöttek, hogy az eredeti idomforma (ami ugyan ilyen volt, csak nem lecsavarozhatóban) túl sok turbulenciát ébresztett, ezért a versenycsapatok kedvéért külön kiegészít?-idommá alakították át, amiket ugye az FIM szabályainak értelmében el lehet hagyni a verseny-idomszettekr?l.
Négyféle színváltozatban kapható a megújult RR, sportos hatású piros-fehérben (racing red – alpine white) extravagáns világoskékben (bluefire) és a sportos, dinamikus zafírfekete metálban. A BMW Motorrad Motorsport kék-piros-fehér harci színe továbbra is elérhet?, illetve a változtatások keretében enyhén módosult a jellegzetes RR-logó is.
Legutóbbi hozzászólások