Honda CRF1100L AFRICA TWIN 2022

Több mint harminc éve már, hogy a legendás Honda XRV650 Africa Twin berobbant az európai piacra, és napjainkban is egyedülálló kultusz övezi a modellt. Bár jelenkori átirata, a 2016-ban bemutatott CRF1000L Africa Twin teljesen új, modern műszaki alapokra épül, nagyban hasonlít felmenőjére, ugyanis azonos szellemiségben fejlesztették a Honda mérnökei.

Sikerének egyik titka az ideális teljesítmény/tömeg arány, ami éppúgy elmondható az elődökről, mint napjaink Africa Twinjéről. A CRF1000L hétköznapi használatra alkalmas mindenesként éppúgy bevált, mint túra- és terepmotorként, hiszen kiemelkedő teljesítménye ellenére rendkívül könnyen kezelhető, elsőrangú futóműve pedig aszfalton és terepen is kiválóan helytáll.

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

A 2018-as változat fejlesztésekor a lábváltóval és a dupla kuplungos automatikus erőátvitellel (DCT) felszerelt kivitelt is tökéletesítették a szakemberek. Ennek eredményeként az új, elektronikus gázmarkolattal (throttle-by-wire, TBW) kínált Africa Twin három menetüzemmódot kínál fel a pilótának, amelyekkel az aktuális időjárási és útviszonyokhoz igazíthatja a motorkarakterisztikát, illetve a teljesítményleadás jellegét. Szintén újdonságként debütált a szélesebb tartományban állítható HSTC (Honda Selectable Torque Control, azaz Honda Állítható Nyomatékszabályozó), és komoly előrelépést jelentett az áttervezett kipufogórendszer, ugyanis sokkal jellegzetesebb hangon szólt, mint elődje, valamint a teljesítménynövekedéshez is hozzájárult. Ráadásként ekkor jelent meg az Adventure Sports változat, ami hatékony időjárás-védelmével, nagyobb üzemanyagtartályával és rugóútjával kifejezetten hosszú, terepes túrákra született.

Újabb fontos mérföldkő volt az Africa Twin történetében a 2020-as modell új, nagyobb össz-lökettérfogatú és hosszabb lökethosszú, 1084 cm³-es erőforrása. Persze nemcsak a hajtómű változott, hiszen ekkor kívül-belül teljesen megújult a CRF1100L Africa Twin* is, mely elődjénél is kompaktabb, ralimotorokat idéző, még inkább terepképes enduróként folytatta pályafutását. Eközben a CRF1100L Africa Twin Adventure Sports is sokat fejlődött, az egyik legfontosabb újítás a Showa EERA™ (Electronically Equipped Ride Adjustment) felfüggesztés megjelenése volt. A megújult műszaki alapokhoz vonzóbb külső is dukál, ezért a mérnökök alaposan áttervezték az idomzatot. Ezáltal még kompaktabbá vált a modell, jobban hasonlít a ralimotorokra, egyszersmind hatékonyabban használható terepen. Összességében erősebbé és nyomatékosabbá vált, ugyanakkor továbbra is a kiváló kezelhetőség volt a cél, ezért a nagyobb erőforrás dacára lényegesen könnyebb lett, megfelelve a Honda örök érvényű elveinek.

*További részletekért, kérjük, olvassd el a CRF1100L Africa Twin Adventure Sports cikket!

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

A 2020-as CRF1100L Africa Twin már első ránézésre is ízig-vérig ralimotornak tűnt, ami nem csoda, hiszen tervezésekor az motiválta a szakembereket, hogy egy kompromisszummentes enduróval lepjék meg a motorosokat.

Karcsúbb, kisebb és 5 kg-mal könnyebb lett, miközben legnagyobb forgatónyomatéka 6, csúcsteljesítménye 7%-kal nőtt, és sorkettese a teljes fordulatszám-tartományban erősebbé vált. Nagyobb összlökettérfogat ide vagy oda, a CRF1100L Africa Twin károsanyag-kibocsátása mérséklődött, és könnyedén teljesítette az Euro 5-ös környezetvédelmi norma előírásait, egyben ez volt a márka első Euro 5-ös motorkerékpár-erőforrása. A jelentős súlycsökkenéshez a teljesen áttervezett váz, az új, csavarkötéssel rögzített, alumínium segédváz és a CRF450R alumínium lengővillájára épülő hátsó felfüggesztés is hozzájárul.

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

Legalább ilyen fontos újítás volt, hogy a hattengelyes helyzetérzékelő (Inertial Measurement Unit, IMU) adatai alapján működött a motor hétfokozatú kipörgésgátlója (HSTC), az off-road üzemmódot is felkínáló kanyar-ABS-e, az első (Wheelie Control) és a hátsó kerék elemelkedését meggátoló rendszere (Rear Lift Control), valamint a DCT vezérlése, mely immáron figyelembe vette kapcsoláskor, hogy egyenes vagy döntött helyzetben van-e a motor. Szintén a könnyed és biztonságos vezetést szolgálja a négy előre beállított üzemmód: URBAN (város), TOUR (túra), GRAVEL (murva) és OFF-ROAD.

Ehhez igazodik a módosított üléshelyzet is, tudniillik a magasabb kormánnyal és keskenyebb nyereggel még könnyebb ülve vagy állva vezetni az Africa Twint. Az alapfelszereltség részévé vált a biztonságot és az optimális láthatóságot növelő, rendkívül nagy fényerejű, LED nappali menetfény (DRL) és a sebességrögzítő.  Szintén a korábbi újítások fontos eleme a színes Multiinformációs Kijelző (Multi Information Display), ami 6,5”-os képátlójú érintőképernyőn jeleníti meg a motor legkülönfélébb adatait, és Bluetooth®-kapcsolattal, valamint Apple CarPlay® alkalmazással könnyíti meg az okostelefonok társítását, sőt 2021-től már az Android Auto® is elérhető a műszeregységen.

A 2022-es modell legfontosabb újításai közé tartozik, hogy a kifinomultabb működést szavatoló DCT-beállítások révén még simábbak a fel- és visszakapcsolások első és második fokozatban, alapáras lett az alumínium csomagtartó, valamint ultramodern „Big Logo” fényezést visel a modell.

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

Stílus és felszereltség

• Terepezéshez ideális kialakítás keskeny nyereggel és magas kormánnyal
• Érintőképernyős, 6,5”-os képátlójú Multiinformációs Kijelző (Multi Information Display, MID)
• Az Apple CarPlay®-nek és az Android Auto®-nak köszönhetően a Multiinformációs Kijelzőn keresztül is használhatóak az okostelefonok
• Alapfelszereltség a LED nappali menetfény, a sebességrögzítő és a Bluetooth®-kapcsolatra képes műszeregység
• Új „Big Logo” fényezés

Agresszív és kompakt – e két szó jellemzi legjobban az Africa Twin terepralis idomzatát, illetve megjelenését. Nem véletlen ez a stílus, ugyanis minden egyes módosítás azt szolgálta, hogy az Africa Twin még jobb terepmotorrá váljon. Ennek okán 2020-ban sokkal kisebb lett a légterelő plexi, hogy a vezető könnyebben észrevegye a felbukkanó akadályokat, és 22,5 mm-rel magasabbra került a kormány az ezres elődmodellel szemben. A nyeregmagasság továbbra is 850 és 870 mm között állítható, így ülve és állva egyaránt kényelmesebb és biztonságosabb vezetni az AT-t. A segédváz és az azt körülölelő idom rendkívül karcsú, a keskeny ülés pedig gondosan tervezett formájú, ezáltal könnyebben mozoghat előre-hátra a motoros és az alacsonyabb vezetők is magabiztosan talajt érnek a nyeregből.

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

Fontos részlet, hogy éjszaka is magabiztos haladást ígér az új Africa Twin, elvégre kettős LED-fényszórója kifejezetten magasan helyezkedik el, remekül bevilágítja az utat, ráadásul a fényviszonyokhoz automatikusan alkalmazkodó nappali menetfénnyel egészítették ki. Ez a páros könnyebben észrevehetővé teszi a motorost és nagyobb biztonságot nyújt változatos látási viszonyok között. A LED-világítás alapáron jár a leendő tulajdonosoknak, akárcsak a gyári kézvédő.

Nagyban megkönnyíti a motorozást – és a megfelelő üzemmód kiválasztását – a 6,5”-os, színes Multiinformációs Kijelző (MID), mivel kesztyűben is remekül kezelhető érintőképernyőn tűnnek fel a különböző értékek és beállítási lehetőségek, sőt a kezelőfelület szabadon „átrendezhető”, ha esetleg valakinek nem esne kézre a gyári beállítás.

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

További előnye, hogy a Bluetooth®-kapcsolat révén kifejezetten egyszerűvé vált sisakban hívásokat indítani és fogadni, s a telefon kezelése is rendkívül könnyű, hiszen a kormány bal oldalán elhelyezett kapcsolóval szabadon barangolhatunk az iOS és Andorid operációs rendszerrel futó készülékek menüjében az Apple CarPlay® és Android Auto® funkciónak köszönhetően. Természetesen beépített navigációs eszközként is használható a műszeregység, sőt még USB-kimenetet is találunk rajta, hogy menet közben tölthessük a kijelzővel összekapcsolt telefont.

Miként az elődön is láthattuk, az irányjelzők egyben vészjelzők is. Ha 50 km/h sebesség felett vészfékez a vezető, automatikusan bekapcsolnak, késlekedés nélkül figyelmeztetve a többi közlekedőt. Az Automatikus Vészvillogó (Emergency Stop Signal) kikapcsolásával nem kell törődnie a pilótának, tekintve, hogy a rendszer folyamatosan figyeli az első és hátsó kerék forgási sebessége közötti különbséget, így önműködően kikapcsol a rendszer, ha a jármű egyenletes sebességgel halad. Ez a hasznos kiegészítő az alapfelszereltség része, méghozzá a hosszú, autópályás szakaszok legyűrését megkönnyítő sebességrögzítővel együtt. (Az automatikus törlés funkció kikapcsolható a MID használatával.)

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

A 2022-es modellen alapáras – a már említett sebességrögzítő mellett – az alumínium csomagtartó, és újdonság a „Big Logo” fényezés, valamint az átdolgozott színösszeállításhoz illő, fekete alumínium betétek sokasága.

A CRF1100L Africa Twin az alábbi színekben elérhető:

Pearl Glare White Tricolour (trikolor)

Grand Prix Red (piros)

Matte Ballistic Black (fekete)

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

Erőforrás

• 1084 cm³-es erőforrás 105 Nm-es legnagyobb forgatónyomatékkal és 102 LE-s csúcsteljesítménnyel
• A 2020-as modellen mutatkozott be a megújult hengerfej, szelepvezérlés, fojtószelep és kipufogó, mely által nőtt a motor teljesítménye
• Kettős célt szolgál a Kipufogószabályozó Szelep (Exhaust Control Valve, ECV). Beépítésével szebbé vált a motorhang részterhelésen, és a fordulatszám-tartomány felső harmadában nőtt a teljesítmény

Alapvető felépítésében nem változott, de 2020-ban 1084 cm³-re nőtt a Honda soros, nyolcszelepes, SOHC-vezérlésű kéthengerese. Ennek gyümölcseként 95,2-ről 102 LE-re (70-ről 75 kW-ra) nőtt a – 7500-as percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkező – csúcsteljesítmény, sőt a forgatónyomaték is gyarapodott, immáron 95 helyett 105 Nm-t ad le 6250 f./percnél. Mindebből annyit érez a vezető, hogy 2500-as fordulatszámtól tulajdonképpen minden fordulatszám-régióban nagyobb erő áll rendelkezésére.

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

Érdekesség, hogy akkor a hengerfurat mérete nem változott, továbbra is 92 mm, viszont a lökethossz 75,1-ről 81,5 mm-re módosult, méghozzá 10,1:1 sűrítési viszony mellett. A széleskörűen alkalmazott könnyűfém alkatrészek (pl. alumínium dugattyúhüvelyek) révén a hajtáslánc jóval könnyebb, mint a 2020 előtti modellé. A DCT erőátvitellel társított, 1084 cm³-es erőforrás 2,2, illetve a hagyományos váltóval felszerelt 2,5 kg-mal nyom kevesebbet, mint a régebbi, 998 köbcentis hajtómű. A hengerfej is teljesen új fejlesztés volt a 2020-ban megjelent Africa Twinben, miként a megnövelt, 46 mm-es átmérőjű fojtószelepház is – mindkettő azt szolgálta, hogy a benzin-levegő keverék a lehető leghatékonyabban jusson a nagyobb égéstérbe. Emellett változtak az ECU, azaz a motorvezérlő elektronika beállításai, illetve más szögben álltak az üzemanyag-befecskendező fejek, hogy tökéletes legyen az égés a duplagyertyás hengerekben.

A 2020-as modellen lényegesen nagyobb lett a szelepemelés mértéke, a szívóoldalon 9,2-ről 10,1 mm-re, a kipufogóoldalon 8,6-ról 9,3 mm-re nőtt, és változott a szelepösszenyitás időtartama is. A hatékonyabb szívóoldali kialakítás és az ebből fakadó nagyobb teljesítmény optimális kihasználásáért a dobba integrált, magas fordulatszámon nyitó kipufogószelep (ECV) felel, ami szinte teljesen megegyezik a CBR1000RR Fireblade esetében alkalmazott megoldással. Beépítésével csökkent az üzemanyag-fogyasztás, nagyobb lett a motorerő, részterhelésnél pedig még jellegzetesebben pulzál az erőforrás.

Ezeket leszámítva az erőforrás alapjai változatlanok maradtak, például szelepnyitásáról továbbra is a CRF450R krosszmotorból érkező, SOHC Unicam vezérlés gondoskodik, melynek alacsonyra helyezett, öntött vezérműtengelye szintén közrejátszik abban, hogy ilyen kompakt az Africa Twin hengerfeje. Az elődhöz hasonlóan az új modell is 270º-os főtengely-elékelésű, ebből fakad az Africa Twinre jellemző, összetéveszthetetlen hang.

Érdekesség, hogy a forgattyúház függőleges osztású, és sajátos megoldásként a hűtőfolyadék-szivattyú a váltóházban, a termosztát pedig a hengerfejben kapott helyet, ezáltal még kompaktabbá vált a hajtómű. Ilyen tekintetben nincs különbség a hagyományos és DCT-erőátvitelű modellek között, mindkettő azonos felépítésű, és további közös pont, hogy a hűtőfolyadék- és a kenőanyag-szivattyú is a kiegyenlítőtengelyről kapja a hajtást.

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

Különleges megoldás, hogy a félszáraz olajteknő révén lényegesen alacsonyabbá vált az erőforrás, és további előny, hogy az olajszivattyú magában a teknőben kapott helyet, ezáltal nincs szükség bonyolult csőhálózatra a kenési rendszerben. A másodlagos rezgéseket a dugattyúk ellentétes irányú mozgása hivatott kioltani, míg az elsődleges – tehetetlenségi erők és kapcsolódások keltette – vibrációkat két kiegyensúlyozó-tengely csillapítja.

Az alumínium kuplungkosár és nyomólap segédbütykökkel könnyíti meg a felkapcsolásokat, valamint csúszóbütykökkel a visszaváltásokat, ráadásul a 2020-as modellben kisebb lett a kuplung átmérője és lágyabb rugókat kapott, így sokkal kisebb erő kellett a kuplungkar behúzásához. A hatfokozatú, hagyományos sebességváltó a CRF450R-ben is megtalálható alkatrészekre épül, és felárért gyorsváltóval is kiegészíthető.

 Motor- és futóművezérlő elektronikák

• Az IMU-alapú kipörgésgátló (HSTC) beavatkozásának mértéke elsősorban terepes körülményekhez igazodik
• Három lépcsőben állítható a – szintén IMU-alapú – Egykerekezés-gátló
• A korábbi TOUR, URBAN és GRAVEL üzemmódok mellett OFF-ROAD beállítás is elérhető
• Két USER (felhasználó) üzemmód áll rendelkezésre, hogy a vezető teljes mértékig személyre szabhassa az Africa Twin viselkedését

A 2018-as modellfrissítéskor – tapadásvesztést felügyelő – kipörgésgátlót (HSTC) és elektronikus gázmarkolatot kapott az Africa Twin, így még kifinomultabban szabályozhatóvá vált a teljesítményleadás. Ezt a 2020-as változatnál hattengelyes helyzetérzékelővel (IMU)* fejelték meg a Honda szakemberei, e modern eszköz segítette a vezetéstámogató rendszereket, melyek ezáltal még pontosabban működhettek, mint korábban.

A vezető négy különböző teljesítményszint közül választhat, a motorfék mértékét pedig három lépcsőben szabályozhatja. Továbbra is hétféle érzékenységi szint található a HSTC beállításai között, ám fontos változás, hogy a 2020-as modellfrissítés óta a kerekek sebessége és a jármű dőlésszöge, tehát az IMU által küldött adatok alapján avatkozik be a rendszer. Szintén a 2020-as módosításoknak köszönhetően a HSTC egyes szintjei között kisebb az eltérés, vagyis könnyebben megtalálható a terepre is tökéletes beállítás, mely megszabja, mennyire pöröghet ki a hátsó kerék, arról nem beszélve, hogy a segédlet igény esetén szabadon kikapcsolható.

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

A HSTC-vel ellentétben az Egykerekezés-gátló (Wheelie Control) teljesen új funkció volt a 2020-as Africa Twin Adventure Sportson. Ezúttal is az IMU adatai alapján, az elektronikus gázmarkolat révén, háromféle érzékenységi szinten lép közbe az elektronika, ha gyorsítás közben elemelkedik a talajról az első kerék. Egyes szinten engedi, hogy lassan egykerékre álljon a motor, de meggátolja a hirtelen gázadásokat, a második szint ennél korábban avatkozik közbe, míg a hármas teljesen kizárja az egykerekezést. Ha a pilóta nem vágyik segédletre, természetesen ez a rendszer is deaktiválható.

Szabad kezet kap a pilóta a különböző üzemmódok személyre szabásában is, a TOUR (túra), az URBAN (városi), a GRAVEL (murva) és az OFF-ROAD álláson belül megváltoztathatja a HSTC és az Egykerekezés-gátló érzékenységét, valamint a DCT Sport üzemmódjának beállításait, s ha ez is kevés lenne, a két USER (felhasználó) menüpontban kedve szerint módosíthatja az egyes részegységek működését.

A TOUR (túra) választásakor – közepes, azaz kettes szintű motorfék-intenzitás mellett – elérhetővé válik a maximális teljesítmény és bekapcsol a kanyar-ABS.

URBAN (városi) üzemmódban csökken a teljesítmény (2. szint), míg a motorfék mértéke (2. szint) és az ABS működése nem változik.

Ezzel szemben a GRAVEL (murva) a lehető legkisebb teljesítményt (4) és motorféket (3) engedi a hajtott kerékre, a kanyar-ABS továbbra is aktív, azonban már off-road beállítások határozzák meg működését, viszont a hátsó keréken nem lehet kikapcsolni a blokkolásgátlót.

OFF-ROAD üzemmódban a második legalacsonyabb teljesítményszint (3) érhető el a legenyhébb mértékű motorfék (3) mellett, de itt már kikapcsolható a hátsó kerék blokkolásgátlója.

Sokkal nagyobb szabadságot nyújt a két USER (felhasználó) menüpont, ahol tetszés szerint beállíthatóak a vezetéssegítő rendszerek, így például az ABS on- és off-road üzemmódja, a teljesítményleadás (1-4), a motorfék mértéke (1-3), valamint az elektronikus vezérlésű felfüggesztés csillapítása és előfeszítése. USER 1 üzemmódban a teljesítmény és motorfék is 2. szintre állított gyárilag, míg USER 2-ben a maximális teljesítmény (4) mellett a motorfék is a legerősebb, hármas állásba kapcsol.

*További részletek a sajtóanyag 3.5 pontjában találhatóak.

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

Duplakuplungos automatikus váltó

• „Könnyed és közvetlen” működés jellemzi a rendszert, rendkívül gyorsak a fel- és visszakapcsolások manuális (MT), valamint automatikus S és D üzemmódban is
• A három lépcsőben állítható S üzemmódban magasabb fordulatszámon kapcsol fel és vissza a váltó, hogy még élvezetesebbé váljon a tempós motorozás
• A G-kapcsoló megnyomásával nagymértékben javul a hátsó kerék erőátvitele laza talajon
• A váltások előkészítésekor azt is figyeli a rendszer, hogy lejtőn vagy emelkedőn halad-e a motor
• Hála az IMU-nak, az elektronika immáron a dőlésszöget figyelembe véve időzíti a fel- és visszakapcsolásokat
• A 2022-es modell átdolgozott vezérlése révén zökkenőmentes az elindulás, illetve még simábbak a fel- és visszakapcsolások alacsony fokozatban

Éppen tíz éve, 2009-ben jelent meg a dupla kuplungos erőátvitel a Honda VFR1200F-en, s azóta több mint 200 ezer DCT-vel felszerelt Honda rója Európa és a nagyvilág útjait. Hogy mennyire népszerű a technika, azt remekül mutatja, hogy 2020-ban a vevők 47%-a döntött úgy, hogy DCT erőátvitellel rendeli meg új Africa Twinjét vagy Africa Twin Adventure Sports modelljét.

A Honda által fejlesztett, egyedülálló DCT egy szempillantás alatt, rángatás nélkül kapcsolja a fokozatokat, nem meglepő hát, hogy pár perc alatt hozzászoknak az eddig lábbal kapcsolható váltót használó tulajdonosok is. A rendszer két tengelykapcsolóra épül, az egyik az 1., a 3. és az 5., a másik pedig a 2., a 4. és a 6. fokozatokért felelős.

Az elindulásnál aktív tengely üreges, ezen belül fut a másik tengely, hogy minél kisebb, könnyebb legyen a szerkezet, s mindkettőt különálló elektrohidraulikus rendszer működteti. A rendszer azért gyors, mert a következő fokozatot mindig „előkészíti” a váltó, s azonnal kapcsolja, ha a pilóta vagy a vezérlőelektronika kiadja az utasítást. Ilyenkor az elsődleges kuplung oldásával egy időben kapcsolódik a másodlagos tengelykapcsoló, ennek köszönhetőek a szélsebes, rángatás nélküli váltások.

A DCT egyik legnagyobb előnye, hogy tulajdonképpen a teljesítményleadás megszakítása nélkül, végtelenül kifinomultan kapcsol, alig befolyásolja tehát a hátsó kerék forgását, a motor pedig éppoly közvetlennek érződhet, mint a hagyományos váltóval felszerelt gépek.

Mindemellett tartósabb is a klasszikus, lábbal kapcsolható szerkezeteknél, hiszen a felhasználó nem tud félreváltani és a kuplungtárcsák „megégetésére” sincs lehetősége. Az már csak hab a tortán, hogy DCT-vel sokkal kevésbé fárasztó a motorozás, ezáltal a vezetőnek több ideje, energiája marad az útra és a kanyarokra összpontosítani.

A pilóta három üzemmód közül választhat. MT állásban – a kormányon elhelyezett gombokkal – maga kapcsolhat a sebességfokozatok között. A takarékos D üzemmód városban és autópályán ideális, míg a három alprogrammal ellátott S állás sportos motorozáshoz passzol. Ilyenkor az ECU magasabb fordulatszámra engedi pörögni az erőforrást a felkapcsolások előtt, és hamarabb visszakapcsol fékezésnél, hogy a lehető legnagyobb motorfék segítse a vezetőt.

Amennyiben a pilóta szeretne beavatkozni az automatika működésébe, a kormányon elhelyezett gombokkal – D és S állásban is – bármikor szabadon megteheti. Ha már nem kapcsol kézzel, a gázállást, a sebességet és az aktuális váltófokozatot egyaránt figyelő rendszer idővel visszatér automatikus üzemmódba.

Terepes használatra külön üzemmódot tartogat a DCT fejlett vezérlőelektronikája, amelyet az érintőképernyős TFT-műszeregység jobb oldalán elhelyezett, G feliratú gomb megnyomásával aktiválhat a vezető. Ilyenkor a tengelykapcsoló működése közvetlenebbé válik, mivel a rendszer rövidebben csúsztatja a kuplungot a váltásokkor.

A maximális biztonság és menetkomfort érdekében a DCT hosszirányú dőlésszög-érzékelőt is kapott, azaz mindig a terepviszonyok alapján határozza meg a váltások esedékességét.

A CRF1100L Africa Twin DCT rendszerének egyik legfontosabb újítása volt 2020-ban, hogy érzékeli, egyenesen halad vagy kanyarodik-e a motor, és az IMU értékei alapján ehhez igazítja a sebességváltás időzítését, hogy minél természetesebbnek hassanak a kapcsolások.

A 2022-re továbbfejlesztett DCT-nek köszönhetően immáron még simábbak a váltások egyes és kettes fokozatban, valamint könnyebb irányítani a motort elinduláskor és lassú araszolás közben.

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

Váz és felfüggesztés

• Könnyű váz csavarozott alumínium segédvázzal és karcsú, merev, a CRF450R felfüggesztése alapján készült lengővillával, mely fokozza a hajtott kerék tapadását, valamint így lényegesen több visszajelzés érkezik a hátsó keréktől
• A hattengelyes helyzetérzékelő (IMU) a jármű tömegközéppontjához közel kapott helyet
• A kanyar-ABS magabiztos lassításokat szavatol, különösképpen, hogy Off-road üzemmódban is használható
• Átdolgozott csillapítású és eltérő rugóállandójú Showa első-hátsó felfüggesztés

A motor szívében helyezkedik el a közúton és terepen egyaránt hasznos Bosch MM7.10 típusú, hattengelyes helyzetérzékelő (IMU), ami valós időben gyűjt adatokat a jármű helyzetéről, beleértve a hossz- és keresztirányú dőlést, valamint a sodródást. Ez küldi az adatokat a kipörgésgátlónak (HSTC), a kanyar-ABS-nek, az Egykerekezés-gátlónak (Wheelie Control) és a hátsó kerék elemelkedését megakadályozó Rear Lift Controlnak.

2020-ban – az IMU beépítése mellett – teljesen átdolgozták a modell acél, ipszilonbölcső-vázát, ideális egyensúlyt találva a merevség és az elvárt rugalmaság között. Ez jobb terepes és aszfaltos menetteljesítményekkel ruházta fel az Africa Twint és nagyban javította kezelhetőségét. Úgy módosították a villanyakat, hogy még több visszajelzés érkezzen a vezetőhöz az első keréktől, s az sem mellékes, hogy az első váznyúlványok vékonyabbak, egyenesebbek lettek, ezáltal eltűnhetett a keresztben behegesztett merevítő. Akkor lényegesen, 40 mm-rel keskenyebbé vált a csavarkötésű, alumínium segédváz, mely mindössze 195 mm-es szélességével nagyban hozzájárul, hogy az alacsonyabb pilóták is könnyedén talajt érjenek a nyeregből. Az átfogó fejlesztés során megújult a lengővilla is, a CRF450R lengővillája alapján készült alkatrész 500 g-mal nyomott kevesebbet elődjénél, és merevsége révén jobban kiaknázható lett a motor teljesítménye, valamint lényegesen több visszajelzés érkezett a hátsó keréktől.

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

A modell 45 mm-es csúszószár-átmérőjű, patronos, fordított Showa teleszkópokból összeállított villájának rugóútja 230 mm, húzó- és nyomófokozati csillapítása pedig egyaránt állítható. A 2022-re módosított rugózási és csillapítási beállítások révén még kezesebbé vált a motor aszfalton és terepen is. Lényeges módosítás az első futóműben, hogy az alumíniumból öntött felső és a kovácsolt alsó villabefogót üreges alumíniumtengely kapcsolja össze, míg a teleszkópokat – alul és felül egyaránt – 2-2 csavarral rögzítik.

Természetesen a központi rugóstag hangolása is az első teleszkóp beállításához igazodik. A 46 mm-es dugattyú-átmérőjű alkatrész révén 220 mm-es mozgási tartományban mozoghat a hátsó kerék, és külső gáztartály segíti működését, hogy extrém terepviszonyok mellett is tökéletesen helytálljon. A rugó-előfeszítés rendkívül egyszerűen, a gátló oldalán található tekerőgombbal kalibrálható, míg a húzó- és nyomófokozati csillapítást egy kis csavarhúzó segítségével módosíthatja a tulajdonos.

Miként említettük, továbbfejlesztették a lengővillát, de nemcsak maga az alkatrész, hanem annak befogatási pontja is változott a 2020-as fejlesztés során. Kereken 600 MPa szakítószilárdságú acéllapok kerültek a váz belső részére, az ezeket összekötő keresztmerevítő pedig a központi hátsó rugóstag felső bekötési pontjaként szolgál, hogy még pontosabb visszajelzések érkezzenek a hátsó kerék tapadásáról.

A dőlésszöget, valamint a kerekek forgási sebességét és csúszását egyaránt monitorozó IMU az ABS beavatkozásának erősségét is meghatározza, ugyanakkor azonnal érzékeli a hátsó kerék elemelkedését, és finoman szabályozza a fékerőt, hogy a motor megőrizze stabilitását. Ha a vezető úgy kívánja, a hátsó kerék blokkolásgátlója – álló helyzetben – kikapcsolható.

Ami a fékrendszert illeti, továbbra is a jól bevált, radiálisan rögzített, négydugattyús nyergek harapnak a 310 mm-es átmérőjű, „hullámos”, úszóágyazású első tárcsákba, míg a hátsó kerék megzabolázásáról 256 mm-es tárcsa és egydugattyús féknyereg gondoskodik. A tárcsák 21”-os első és 18”-os hátsó, alumínium felnire rögzítettek –  fűzöttküllős (rozsdamentes) – , melyeken 90/90-21 és 150/70-18 méretű abroncsok feszülnek. Felszerelhetőek valódi terepezésre fejlesztett „bütykösgumik” is, beleértve a Continental 90/90-21M/C 54S és 150/70B 18M/C 70Q jelzésű párosát – az első köpeny 180, míg a hátsó 160 km/órás maximális sebességgel használható.

Sokat elárul a motorról, hogy szabad hasmagassága kereken 250 mm, ehhez társul az 1574 mm-es tengelytáv, a 27,5º-os villaszög, valamint a 113 mm-es utánfutás. Menetkész tömege csupán 226 kg.

4. Kiegészítők

Eredeti Honda Kiegészítők egész sorát találjuk az Africa Twin extralistáján, ilyen a prémiumminőségű, alumínium hátsó doboz (42 liter) vagy éppen kiemelkedően nagyméretű, 58 literes, műanyag alternatívája. Emellett alacsonyabb és magasabb nyereg is elérhető a modellhez, ezekkel 825 és 845 mm, valamint 875 és 895 mm között változik a nyeregmagasság. Ezen túlmenően túraplexi, hűtő- és olajteknővédő, bukócső is szerepel a listán, és a markolatfűtés, a nagyobb méretű kézvédő és a 12 V-os aljzat sem hiányzik a kínálatból.

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

22YM CRF1100L AFRICA TWIN

5 Műszaki adatok

** Kérjük, vegye figyelembe, hogy az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó adatokat a Honda rögzítette a WMTC-szabványnak megfelelően. A teszteket görgőpadon, a jármű szériaváltozatával, csak vezetővel, utas és kiegészítő felszerelések nélkül végeztük. Az aktuális üzemanyag-fogyasztást a vezetési stílus, a motor állapota, az időjárási és útviszonyok, a guminyomás, a felszereltség, a csomagok és az utasok súlya, illetve mérete, valamint egyéb tényezők befolyásolhatják.

Forrás: Honda

22YM CRF1100L AFRICA TWIN