Ha csak a fényképeken nézzük az eljövend? modellév hatszázas Honda sportmotorját, úgy t?nik: az aranyszárnyasok megoldották a kötelez? feladatocskát. Rendben, új, a korábbinál kihegyezettebb idomzatot tettek a hatszázasra, a szokásos blokk és váz mellett. Ahhoz azonban, hogy megértsük, milyen koncepció mentén frissíti a Honda az SSP-osztályos motort, él?ben kéne melléállnunk, szabócentivel a kézben. Ekkor már sejtenénk, hogy a 2007-es CBR-RR eltér az eddigi sztenderdt?l, és a mérnökök igenis meger?ltették magukat, hogy egy minden normán kívül es? motort alkossanak.
Lássuk a számokat. Teljes hosssza 2.010 mm, tengelytávja 1.375 mm, tömege száraz állapotban 155 kg, villaszöge 23°22′. Innent?l már világos, hogy lényegében a piacon fellelhet? legkönnyebb és legkompaktabb supersport gép képezi vizsgálatunk tárgyát.
Ezekkel a méretekkel akár egy 250 köbcentis motor is lehetne. Egy ehhez hasonló miniatürizációs munkához az egész CBR-t felül kellett vizsgálni, úgy ahogy volt. Kezdve az er?forrástól.
A soros négyhengeres legf?bb jellemvonásai megmaradtak (furat x löket 67×42,5 mm, DSFI befecskendezés dupla injektorral), ám változott a sürítés aránya 12,2:1-re a korábbi 12:1 helyett és f?leg a ‘lélegeztetés’ módja. A fejidom közepén helyet kapó nagy és széles beöml? száj ihlet?je minden bizonnyal a VTR 1000 SP1 és SP2 volt. A nagyobb mennyiség? és szállított leveg? is hozzájárul a teljesítménynövekedéshez: a hivatalos közlés szerint 88,1 kW (120 LE) a leadott er? 13.500 percenkénti fordulaton, s ehhez 66 Nm-es nyomaték társul 11.250-en. Nagy figyelmet szenteltek a konzisztens er?leadásra a közepes fordulattartományokban.
Miközben a lovak száma legalább néggyel növekedett, a CBR blokkja Euro-3-as homologizációt kapott. És a több er? mellett csökkent a súly, nem is kevéssel, nyolc kilóval! Ez már elég lehet ahhoz, hogy nagy várakozásokkal tekintsünk a Honda 2007-es újítása felé. A karterek áttervezésével, a tengelyek áthelyezésével és a tömegapasztási hadm?velettel (csak a karter 900, a magnézium szelepfedelek 330 grammal nyomnak kevesebbet a korábbinál) ez a blokk még egy 250-es négyhengeresénél (jelesül a csak Japánban értékesített Hornet 250-énél) is kompaktabb. Összességében két kilóval könnyebb ez az egység, mint az el?dé.
Legalább ugyanennyi id?t és fáradságot áldoztak a Honda mérnöket az új CBR vázszerkezetére. Esztétikailag nem tértek le a kikövezett útról. De az alumínium hídváz 700 grammal könnyebb, keskenyebb és rövidebb is. A hátsó leng?kar 5 mm-rel lett hosszabb, az el?futás 98 mm-rel növekedett és kis mértékben változott a tömegek eloszlása, miután a motorblokkot 15 mm-rel hátrébb helyezték, következésképpen a nyereg és a rajta helyet foglaló pilóta is enyhén új pozícióba kerül.
Kinézetben sokhelyütt idézi a tavalyi ezres Fireblade-et, valójában azonban ez a 600-as sokkal agresszívebb. Komoly problémát jelenthet a pilótáknak, hogy egyre kevesebb felület áll majd rendelkezésükre, ahová a szponzorok matricáit ragaszthatnák.
S persze nem hiányozhat egy (?) csepp technológia. A 600-as Hondán is érkezik a HESD elektronikus kormánylengés-csillapító rendszer, amely a CBR1000RR-en mutatkozott be 2004-ben. A felfüggesztések terén nem sok a változás, el?l teljesen állítható, 41 mm átmér?j? fordított villa és négydugattyús, radiális féknyergek (Tokico) dolgoznak, hátul is ugyanaz a helyzet, mint az el?z? modellen, néhány méretbeli részlett?l eltekintve. Ami azt illeti, a CBR futóm?vére nem sok panaszkodó levél érkezhetett a gyárba.
Módosul még sok részlet, új m?szerpanel érkezik a hatszázasra, most mutatkoznak be ezek a háromküll?s kerekek is, és lecseréltek minden másodlagos kiegészít?t. A motor természetesen ott lesz a téli nemzetközi expókon Kölnben és Milánóban, hozzánk – és általában a kereskedésekbe – jöv? tavasszal jut el.
Legutóbbi hozzászólások