Hirdetés
Kezdőoldal Bemutató A Shüriken becsapódott

A Shüriken becsapódott

Hirdetés

Válság van, spórolni kell, spórolni muszáj, még a Kawasakinak is, mese nincs. És mivel a motorgyártást tekintve ?k a legkisebbek a négy japán közül mind legyártott, mind eladott darabszámban, ezért aztán nekik még inkább húzni kell a nadrágnak a szíján. Ezért maradt el idén a fanfáros, széplányos, diszkófényes és szárazjég-füstös él? prezentáció, helyette a képerny?k elé hívták meg a nemzetközi sajtót: interneten zajlott a 2010-es modellek bemutatója.

És bizony a bemutatott modelleken is érz?dik a spórolás enyhe illata, de persze korántsem kívánjuk ledegradálni az új Kawasakikat, mindössze azt mondjuk, láthatóan, érezhet?en visszafogottabbra sikeredett az új motorok dömpingje, a fejlesztésekre szánt büdzsé bizonyosan kurtább volt, mint mondjuk két évvel ezel?tt, de nem szégyen ez, csupán muszáj.

A lényeget gyorsan ellövöm: nem mutattak be új ZX-10R-t. Még úgy sem, hogy a jelenlegi modell megszokott, két éves életperiódusa idén telik le, tehát, elvileg jönnie kellett volna az újnak. De nem jött, amit nem nagyon bánunk, hiszen ahogy arról már pletykáltunk korábban, a Kawasaki valami iszonyatos dobásra készül ZX-10R témakörben, az iszonyatos nagy dobásokra pedig általában jól rá kell készülni, ezért várunk szívesen még egy évet az új Tízesre, ahogy bizonyára Vermeulen is…

Jöjjenek tehát a Kawasaki újdonságai, szabad lefelé görgetni b?ven, a képekre kattintva galériák nyílnak.

KLX110

A Kawasaki legkisebb újdonsága – mind méret, mind fontosság tekintetében – a kis négyütem? mini krosszmotor átdolgozott verziója.

Küllemében egyre inkább a KX450F ?ber krosszmotorra hasonlít a legkisebb KLX. Az új kialakítású idomok és a magasabb ülés miatt a 2010-esen kényelmesebb a lét, nagyobb motorosok is jobban elférnek rajta. Ezért is alakították át a lábtartók és a pedálok helyzetét, hiszen a kawasakisok is jól tudják, hogy eme apró terepmotorokat nem csak a terepversenyz?k következ? fiatal generációja használja tudásuk csiszolására, de a nagyfiúk is el?szeretettel fogják be ?ket pitbike-nak, vagy terepre szánt játékszernek. A szintén emiatt meger?sített hátsó futóm? által már 70 kiló a súlyhatár a KLX110-en.

A 112 köbcentis, légh?téses SOHC motorblokkot, amellett, hogy átdolgozása folyományaként némileg megn?tt a teljesítménye, egy önindítóval és egy új, automata dekompresszorral is felszerelték 2010-re, így a rugdosást elfelejthetjük. Egy gombnyomás, és már berreg is a 7,3 lóer?s, és 8 Nm nyomatékú, alacsony fogyasztású, halk kis 4T egyhengeres. A sebességfokozatok számát (háromról) négyre növelték, így jobban ki lehet használni a blokk teljesítményét, a kuplung pedig vagy röpsúlyos automata, vagy hagyományos, attól függ?en, hogy melyiket választjuk a két KLX110 közül – a KLX110L a hagyományos kuplungon felül hosszabb rugóutakat is kap, ahogy eddig is, ez a változat való a nagyobb gyerekek szórakoztatására.

KLX125 és D-Tracker125

Két vadonatúj 125-ös közös alapokkal, és megannyi felhasználási területtel: tinédzserek, kezd?k, városi ingázók, futárok, itt mind megtalálhatják számításaikat.

Az olcsó közlekedési eszköz új Kawasaki-szinonimái a KLX125 endúró és a D-Tracker szupermotó modellek. Beszéltünk már róluk korábban a motorinfón, de immár a technikai részleteket is ismerjük. Tehát:

A két modell messzemen?en egyezik egymással, a váz, a motorblokk, az idomok mind közös t?r?l származnak, mindössze a kerekek, az els? teleszkópok, a sárvéd? és az eltér? tükrök határozzák meg, hogy endúró, vagy szupermotó válik a félkész gépekb?l, mire elhagyják az összeszerel? üzemet. A légh?téses 125 köbcentis motorblokkokat egy, a kategória által megkívántnál komolyabb injektorrendszer eteti, összetettségét tekintve olyan befecskendez?t kapnak, amilyen a nagyobb Kawasaki modelleket is ellátja üzemanyaggal. Ezzel 10,3 lóer?s (8000-nél) és 10 Nm-es teljesítményt (6400-nál) értek el, ami nem mondható ugyan kategória els?nek (légh?tésességük miatt tekintve nem is lesznek azok soha), viszont a b? átlagot simán hozzák, a váltók ötsebességesek.

Az új 125-ösök tervezésénél nagy hangsúlyt fektettek a könnyed vezethet?ségre, hiszen a kezd?knek ez életbevágó, a városi ingázóknak pedig így kényelmes és egyszer?. Az ülésmagasságok a könny? letalpalhatóság értekében nem ostromolnak magaslatokat: 830 mm-en van a KLX125-, és 805 mm-en a D-Tracker ülése, súlyuk 113, valamint 114 kiló. Egyáltalán nem ijeszt?, s?t, inkább barátságos adatok ezek, és ez is volt a cél.

A könny? terepre, földutas nyargalászásra kiválóan alkalmas KLX125 elöl egy hagyományos, 33 milliméter szárátmér?j? teleszkópra támaszkodik, míg a D-Tracker 35 mm-es, fordított teleszkópokat kapott, bal szárában rugóval, a jobboldaliban pedig a csillapító egységgel. A fékrendszerek megegyeznek, elöl 240-, hátul 190 mm átmér?j?ek a tárcsák, de míg a KLX kerekei 19/16 colosak elöl/hátul, addig a szupermotó D-Tracker el?re és hátra 14-es küll?söket kapott.

Versys

Az elmúlt évek egyik legzajosabb Kawasaki sikermodellje ráncfelvarráson esett át. Semmi költséges újítás, csupán némi finomhangolás és stílusfrissítés, a kétszemélyes használhatóság növelését szem el?tt tartva.

Az eddigi barátságos és szeleburdi küls?t egy komolyabb, kicsit agresszívabb, és még inkább egyedi Versys-stílus váltja. Az idomok és világítótestek új formájának megrajzolását átfogó tulajdonosi közvélemény kutatás el?zte meg, ezek szerint a szimpatizánsok az attit?döt hiányolhatták az eddigi Versys-b?l, hiszen a 2010-es verzió még felt?n?bb és különlegesebb lett, mint a hagyományosnak eddig sem nevezhet? formákkal megáldott Kawasaki funbike.

A technikai újítások felsorolását ezúttal kihagyhatjuk, a már bizonyított, bevált, alacsony és közepes fordulati nyomatékra hangolt, 650-es sorkettes blokkon és a hosszú rugóutakkal, szinte mondhatni, hogy kifejezetten a magyar utakra tervezett futóm?vön nem változtattak semmit számottev?en, s?t, egyáltalán.

A fejlesztés f? csapásiránya – a sportosabb stílus mellett – a kétszemélyes használhatóság javítására összpontosult, így az ülések párnázása (f?leg a hátsóé) vastagabb lett, a tükrök szélesebbek és így jobban használhatóak, a több állásban rögzíthet? plexi pedig magasabb, így jobb szélvédelmet biztosít.

Ninja ZX-10R

Frissebb küllem és némi technikai finomhangolás – ennyi lenne a 2010-es Nagyninját ért változások zanzásítása.

Bizonyára sokan csalódottak a jöv?re három éves aggastyánkorba lép? ZX-10R relatív változatlanságán, hiszen a gyár által véletlenül, vagy szándékosan (?) megszell?ztetett pletykák szerint az ezres Kawa következ? generációján ámulni fogunk, nem is kicsit. De ez még a távoli jöv?, egyel?re be kell hogy érjük vele, a picit átfarigcsált változattal, de a változtatásokat látván, és f?leg a motor eredend? potenciáljának tudatában, így is boldogak lehetünk.

Az új Tízes technikai oldalát tekintve a leginkább kézzel fogható változtatás az új, áttervezett, és továbbra is a szériafelszereltség részét képz? Öhlins kormánylengés-csillapító. Ránézésre új titánium színe, és a lézergravírozott logó t?nik fel a gátlón, bels? változtatásai révén pedig (egy plusz rugót és egy szabadon mozgó segéddugattyút kapott) megbízhatóbb a m?ködése, csillapítási képességét kevésbé befolyásolja a melegedés. A másik újdonság odabent a Ninja áttervezet váltómechanizmusa – simább és pontosabb váltásokat ígérnek a kawások általa.

Ami inkább felt?nhet, az a jelenlegi ZX-6R-re még az eddiginél is jobban hasonlító új fejidom – be kell, hogy valljuk, ha a sajtóanyag nem hívja fel erre figyelmünket, talán észre sem vettük volna… De tény, hogy a lámpa melletti homorítás és arának össz-limezöld fényezése (elt?nt a fekete betét a „szemek” közül) valóban gusztusosabbá tette az összhatást, ahogy a fejidom bels? felének rendbe tétele is: a m?szerfal körülötti részt beidomozták, így kicsit komolyabb, összerakottabb benyomást kelt majd az új ZX-10R.

Az oldalnézettel szintén „szín-játékot” játszottak a tervez?k: fényezetlen feketére cserélték az oldalidomok egyes részeit, az így lecsökkentett zöld felület miatt kecsesebbnek kellene látszódnia a vasnak, de ez persze csak a limezöld fényezés? ZX-10R-nél észrevehet?. És van még egy vizuális örömünk, ezúttal hátul és oldalt: a kipufogó borítását sötét, szálcsiszolt szer?, enyhén rücskös anyagra cserélték, és a dob végét is rendbe tették, a konzervatív ízlés?ek legnagyobb örömére.

1400GTR

Akárcsak a Versys-t, a nagy egynégyes hipertúrázót is felt?n?bb stílus uralja 2010-ben, de a piac legsportosabb túramotorjával nem csak a rajzasztal mellett ülve foglalkoztak: a modellfrissítés keretein belül a GTR megkapta a K-ACT kombinált fékrendszer második generációját, az Economy Assistance Mode-ot, és a Kawasaki els? kipörgésgátló rendszerét.

Küllemét tekintve számos pontra biztonsággal bökhetünk ujjunkkal, hiszen láthatóan átalakultak az idomok, a kipufogó, ésatöbbi, de az egyedi stílus változatlan maradt, jöv?re is könny? lesz beazonosítani az 1400GTR-t. De hogy konkrétumokról is szó essen: az új oldalidomok jobb szélvédelmet és hatékonyabb h?elvezetést biztosítanak, a szélvéd?plexi pedig nemcsak nagyobb lett, de már elektromosan állítható a magassága is, akárcsak a legf?bb riválisokon, mint a Honda Pan-European, vagy a Yamaha FJR1300. Az új idomok által a tükrök néhány centivel feljebb vándoroltak, közelebb a motoros szeméhez.

A markolatf?tést megkapjuk szériában, felár nélkül, amit nagyon szépen köszönünk a Kawasakinak, ahogy azt is, hogy nem csak ízületeink, de testünk többi részének épségével is tör?dik, ezért fejlesztették ki mérnökei a márka els? kipörgésgátló rendszerét az 1400GTR számára, név szerint a KTRC-t, avagy a Kawasaki Traction Controlt. A háromutas rendszer az els? és a hátsó kerekek sebességkülönbségét figyeli, és amennyiben a hátsó kerék sebessége meghaladná az els?ét, azonnal közbeavatkozik.

A gyújtást, az injektort és a másodlagos pillangószelepeket is képes befolyásolni a KTRC (tehát mindent, ami a motor teljesítményét szabályozza), így m?ködése – a Kawasaki szerint – rendkívül kifinomult, szinte észrevehetetlen, de ahogy azt hangsúlyozzák is, a sportmotorok kipörgésgátlóival ellentétben nem a gyorsabb körid?ket (GTR és körid?k – hahaha!), sokkal inkább a biztonságosabb haladást hivatott el?segíteni változó tapadású útfelületeken. A kipörgésgátló a bal kormány KTRC gombjával kikapcsolható, így, ha nagyon nagy lenne rá az igény, még akár egykerekezésre is rábírható a böhömnagy, mozgás közben mégis könnyen uralható túragép. Szolgálati megjegyzés: a KTRC csak az ABS-szel felszerelt GTR változatokon lesz elérhet?.

Az 1400GTR másik új elektronikus kütyüje a K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) blokkolásgátló és kombinált fékrendszer második generációja. Az els? az idei VN1700 Voyager túracruiseren jelent meg, az új GTR rendszere ennél 25%-kal kisebb, 30%-kal könnyebb, valamint okosabb is (gyorsabb az ECU-ja), így még finomabban avatkozik közbe. Az új K-ACT rendszer különlegessége, hogy az els? és a hátsó fék „összekombinálásának” mértékét két üzemmódban választhatjuk meg. Az els? fékkar húzására a rendszer mindkét esetben ugyanakkora mértékben fékezi a hátsó kereket, azonban a hátsó fékpedál lenyomására már egészen eltér? módon reagál Standard és High Combined üzemmódban.

Alapállásban a K-ACT hatás csökkentett, azaz a hátsófék kevésbé fékezi a jobb els? féknyerget, ezzel is az 1400GTR sportosságának állítanak bizonyítékot, hiszen az els? és a hátsó fék közötti összeköttetés kisebb, azaz inkább a motoros fékakarata érvényesül. Ezzel ellentétben a bal markolat gombjával kiválasztott High Combined K-ACT üzemmódban már nagyobb mérték? az els?fék közrejátszása, nagyobb féker?t kap az els? tárcsa. A két üzemmód közötti eltérés egészen az ABS közbeavatkozásáig érvényes.

A fénykürt megszokott helyére került az 1400GTR harmadik, és egyben utolsó elektronikai segédletét aktiváló gomb. A változó szelepvezérlés? soros négyhengeres, ha szabadjára engedik mind a 160 lovát, bizony képes zabálni, ezért a 2010-es kiadáson, a m?szerfal LCD kijelz?jének Mode kapcsolóját hosszan lenyomva tartva aktiválható a Fuel Economy Assistance Mode, azaz az alacsony fogyasztású üzemmód, melyben az injektor szegényebb keveréken üzemelteti a motort, benzint spórolva ezzel. De persze nem lehet koppgázon is alacsony fogyasztást produkálni, így a Fuel Economy Assistance Mode kizárólag 6000 f?tengelyfordulat-, 160 km/h- és 30%-os gázállás alatt hozható m?ködésbe. Ezen felül, a fogyasztássegédlet bekapcsolásától függetlenül, a GTR m?szerfala egy apró felvillanó lámpával mindig jelzi nekünk, ha ügyesen, óvatosan, kevés üzemanyagot fogyasztva motorozunk.

Z1000

Letaglózó látvány és motorozási élmény – ennyi volt a Kawasaki mérnökök számára kiszabott 2010-es Z1000-itiner lényege, és barátom, hogy micsoda munkát végeztek!

Kawasakiéknak, saját bevallásuk szerint, elegük lett a sportmotorokból származó csupaszokból, így a minden porcikájában új Z1000 összes alkatrésze kizárólag az ? számára készült, nem pedig holmi „butítás” eredménye. Ami pedig a formát illeti… egyel?re csak hápogni tudunk, nehéz szavakat találni, amikor ennyire más, ennyire agresszív, mégis ennyire egységes és tipikusan japán, azon belül is összetéveszthetetlenül kawasakis a formaterv. Egyet azonban ?szintén mondhatunk: le a kalappal!

A 2010-es Z1000 formai fineszének elemezgetésénél nem szabad szó nélkül elmennünk a 41 mm-es, és immár teljesen állítható els? futóm?vet burkoló idomok mellett, általuk az új Zé akár egy sci-fi filmben is f?bb szerephez juthatna, és még a k?felver?dések ellen is védi a csúszószárat, ráadásul a tank, a fejidom és az oldalidomok formáját, el?re súlyozó kialakítását is kiválóan meghosszabbítja, ezzel látszólag még több súlyt helyezve az els? kerékre. Az optikai frontnehézség pedig kifejezetten el?nyös egy effajta motorkerékpár számára.

A tank két oldalán, az indexes oldalidomok felett megbúvó kis légbeöml?k nem igazi Ram-Air nyílások, csupán a motor hidegleveg? ellátását biztosítják. Gyárilag, találóan Cool Air nyílásokként emlegetik ?ket, de a tölt?leveg? nyomás alá helyezésének hiányában teljesítményfokozó hatásuk nincs.

És ha már a tank környékén járunk – ami egyébként fém, tehát jöhetnek a mágneses tanktáskák – a gyújtáskapcsoló lekerült a kormányról a benzintank elejére, az így felszabadult hely miatt sikerülhetett ennyire rövidre a fejidom és ezzel az egész motor eleje. Az analóg fordulatszámmér?s helyetti, teljesen digitális, sárga hátter? új m?szerfalat három állásban, szerszámok nélkül állíthatjuk saját ízlésünk szerint, a hátsó lámpa formája pedig az els? Z1000-esét idézi, de már LED-es, s?t, piros LED-es, átlátszó búrával.

A 2003-as eredeti, majd a 2007-es második újkori Z-generációt is a kilencvenes évek egyik nagyágyújának, a ZX-9R-nek enyhén visszafojtott motorblokkja hajtotta, a 2010-es Z1000 ezzel és a várakozásokkal ellentétben viszont nem az el?z? ZX-10R generációk egyik motorját kapta, inkább egy teljesen új blokkot konstruáltak számára. (Bár halkan azért megjegyeznénk, hogy az új, 1043 köbcentis motor alapjait és kialakítását tekintve még mindig a ZX-9R er?forrására hajaz.)

A Kawasaki, ahogy ?k mondják, nem kívánt beállni az ellentábor lóer? hajszájába (talán csak nem a Yamaha FZ1-re céloztak ezzel?), az új blokkot úgy l?tték be mind furat-löket, mind injektor-programozás tekintetében, hogy középen toljon igazán nagyot, ne pedig felül, hiszen az utcán, ott, ahová egy ilyen motor igazán való, a középs? fordulattartomány a mérvadó.

Ezzel ellentmondásban vannak némileg a Z1000 gyári csúcsteljesítmény adatai, hiszen a megadott 138 lóer? (9600 ford./pernél) és a 110 Nm-es nyomaték (7800-nál) nem éppen alacsony értékek, kíváncsiak leszünk a jöv?re érkez? els? tesztpéldányok középtartományi ?rületére.

De a 90 köbcentit hízott motorblokk még így is b? 13 lóval és 12 newtonméterrel potensebb, és valóban, az el?z? verzió 953 köbös blokkjához képest alacsonyabb fordulaton csúcsosodnak a görbék. Magasabb teljesítmény, alacsonyabb fordulat mellett – utcán valóban ez a nyer? kombináció.

A Z1000 öt részb?l álló új, alumínium hídváza is teljesen új konstrukció, és az immár szintén könny?fémb?l készül? segédváznak (is) köszönhet?en körülbelül 3-4 kilóval könnyebb, mint az el?z?, ugyanakkor 30%-kal merevebb is minden irányban. Összességében az új Z1000 tíz kilós súlycsökkenése leny?göz?: menetkész tömege 218 kg (az ABS-es verzió 221 kg).

A hátsó leng?kar kialakításánál visszatértek az excenteres láncfeszít?höz, viszont a hátsó futóm? himbarendszerét eddig Kawasakin soha nem látott módon módosították, így a kiegyenlít? tartály nélküli rugóstag szinte vízszintesen fekszik, a szokásosnál magasabban, messzebb a forró kipufogóktól – ez pedig optimálisabb m?ködést garantál a továbbra is el?feszítésben és húzófokozati csillapításában állítható gátló számára.

Az új Z1000 európai forgalmazása jöv?re kezd?dik, els? évében három színösszeállításban lesz elérhet?: fehér/naracs, fekete/ezüst és a kígyób?r utánzatú üléssel rendelkez? barnában.