A Túl Sok Kék

Emlékeztek még Herczeg Imire és a szép Z1300-as Kawára? Kiderült az úriemberr?l, hogy a sorhatot osztva is szereti: garázsm?helyében a Kawasaki mellett két darab – egy fekete és egy kék – Triumph Rákitot találtunk, nem éppen széria állapotban. A teszkóparkoló helyett ezúttal a garázs el?tt futottunk össze, hogy meggusztáljuk az általa felkékített brit monstrumot.

A Rocketeket a megjelenésük óta eltelt öt esztend? els? pár évében nem nagyon bántották a motorépít? m?helyek. Sok volt b?rlifeg?kkel, szegecses oldaltáskákkal, karácsonyfa világításokkal és hatalmas túraplexikkel el-amerikai-krúzeresítve, vagy esetleg vagány airbrush-okkal beborítva, de az utcai performance tunerek, tehát azok, akik els?sorban a motorozhatóságát kívánják növelni egy-egy vasnak, még nem mutatták sok kézzel fogható jelét annak, hogy ráéreztek volna az egyébként méreteihez képest meglep?en jól kezelhet? és hatalmasat gyorsuló Rocketek ízére.

Klikk a képre! Túl Sok Kék galéria nyílik.

Az elmúlt két évben már kezdték fantáziájukat használni az épít?k: egyre több, de f?leg egyre szebb sport-Rocketet mutogat a motoros média. Hála Imrének [mi] sem leszünk kivételek, az úriember ugyanis nem csak boldog Z1300-tulaj, hanem hobbi szinten, de profi min?ségben motorokon is szokott bütykölgetni. Egy saját maga által „épített” kompresszoros Rocket már régebb óta szolgálja, „stratégiai fontosságú gy?zelmeket” szokott vele aratni szinte bármi ellen lámpától lámpáig. Barátja is a feketébe lett szerelmes, kellett neki valami hasonló átépített Gy?zelem Rakéta 3. Imi vállalta.

Megegyeztek, hogy némi ellenszolgáltatásáért cserébe Imre épít barátjának egy sajátot. „A barter végül nem jött létre, de a becsület azt diktálta, hogy be kell fejeznem a Rocketet, ha már ott volt az asztalomon f?darabjaira szétszedve.” – meséli Imre a Túl Sok Kék fogantatásának körülményeit, de szerintem az is közrejátszott, hogy sajátján nem tudta teljesen kiélni az általam csillapíthatatlannak ítélt motorreszelhetnékét.

Jobbra Imi kompresszorosa, balra barátja Túl Sok Kékje.

Teljesen Imrére volt bízva az átépítés megálmodása és kivitelezése, mindössze három dolgot szeretett volna a barát: hogy sportos legyen, hogy kék legyen, és hogy ne jöjjön szembe hasonló az utcán. Eredetileg a blokknak is be kellett volna kékülnie, de nem találtak megfelel? festéket a feladatra.

A Túl Sok Kék els? végleges „alkatrésze” a karbon mintázatú üléshuzat volt. New Yorkból hozta egy másik barát, a blokk színével ehhez a m?b?rhöz kellett volna igazodni, de ilyen árnyalatú és megfelel? h?állóságú festéket nem sikerült se felhajtani, se kikevertetni. Szürke maradt a 148 lóer?s és 221 Nm-es 2,3-as sor3 – amiben egyébként, Imit?l tudjuk ezt is, ugyanolyan dugattyúk dolgoznak, mint a Dodge Viper V10-esében – de ezt se barát, se Imi nem sajnálja.

Az olajtartály kupakja majdhogynem idegen, de mégsem, a kék rácsot lézer vágta ki.

A blokk maradt tehát széria, egy K&N sportlégsz?r?n és a Triumph gyári, stage3-as injektortérképén felül nem került bele semmi, kivéve a bandázsolt leöml?k végére a triplavég? Bódis slip-ont. Másfél évig készült körülbelül Imrénél a Kék, ebb?l kilenc hónapot csak a kipufogóra vártak. „Mondtam a Bódis úrnak, hogy általában egy gyerek készül ennyi ideig, nem pedig egy kipufogó, de abban a pillanatban megbocsátottam minden b?nét, amikor el?ször beröffentettük a motort. – áradozik a sokáig várt csövekr?l Imre – Hallgattunk már számtalan Rocketet a gyáritól a sajátom teljesen nyitott trombitásáig, de a Kék hangja mellett elbújhat mindegyik! Valóban pazar munkát végzett a Bódis, csodálatos hangja van a csöveknek.”

A slip-on olyan jól sikerült hangolásban és kivitelezésben egyaránt, hogy a sportosságra áhítozó Rocket-tunerek önjelölt és egyszeri szóviv?jeként ezennel követelem Bódis úrtól, hogy most azonnal dobja piacra a slip-ont, különben a világ magyar hangolású Rocketek nélkül marad! Persze ez csak vicc, meglepne, ha nem szerepelne már régen az árlistában… A legels? példány mindenesetre biztos, hogy itt, ezen a motoron készült és tekinthet? meg. Ó büszke els?ség!

A rendszám a csepplámpa fölé költözik majd.

A rendszer Imre elképzelései és tervei alapján valósult meg a hátsókerék el?tti el?dobtól kezve a kékségig h?kezelt titándobokig bezárólag. Mind a három hangtompító más és más hosszúságú a Bódis rendszeren, Imi kérte ilyenre, és talán pont emiatt szól úgy a Kék, mint egy V6-os versenyautó. A kipufogó a gyári aszimmetrikusságot is csodásan továbbviszi, ráadásul majdnem harminc kilóval csökkenti a Kék tömegét – Gyári rendszer 34 kg; Bódis kb. 5-6 kg.

Az ‘kékesítéssel’ összesen 35-40 kilótól szabadították meg a Triumph-ot, a gyári futóm? már ennek örült volna, de olyan, hogy gyári futóm?, Iminél nem nagyon játszik. Hátulra egy pár Wilbers állítható verseny rugóstag került, véletlenül pont olyan kék rugóval, mint amilyen kellett, de a lényeg elöl bujkál: a gyári fordított Kayaba villát, az els?kereket és a Nissin fékrendszert valami sokkal potensebbre cserélték: egy KTM 950 Supermoto komplett elejére.

Union Jack Báthory-tól, lábtartó Borsay-tól, fékkar egy Gixer K6 Ezerr?l.

A 17 hüvelykes Brembo kerék, a gyári méret? 320 mm-es tárcsa és a radiális Brembo nyergek széria KTM alkatrészek, de felülre már egy 19-es Magura „pumpa” került az X-Bike jóvoltából, illetve két utóbbi közé Goodridge fém fékcsöveket húztak – persze hogy kékeket. Az elejedonor V2-es szupermotónál a Rocket sok tucat kilóval többet nyom, a rugót ezért egy er?sebbre cserélték, ezt leszámítva a White Power teleszkópok mintha csak egy narancssárga motoron lennének, a „hátsó Wilbers-ekkel szürreálisan sportos és jól motorozható lett.” – állítja Imre.

Err?l sajnos [mi] magunk nem gy?z?dhettünk meg, de hiszünk Imrének, amikor azt mondja: „Ha a Kékr?l ülne át valaki egy gyárira, szinte motorozhatatlannak érezné azt.” – pedig a Rocket III már szériaváltozatban is jó a kanyarokban, egy közeli ismer?s által az ívekbe karcolt 2 perc 17-es Hungaroringi körid? is err?l tanúskodik. A 3,5×17 hüvelykes KTM kerék méretre egyezik az eredetivel, így a 150/80-17-es gyári gumi csont nélkül fel is ment rá, az els? sárvéd? viszont egy külön történet.

Ezen a részen sok volt a munka. Fels? villahídat CNC marta, az utángyártott plexit és lámpák tartókonzolját pedig lézer vágta. A kormányon minden kezel?szervet cserélni kellett.

A krómcsicsás gyári sárhányónak nyilvánvalóan mennie kellett, valami sokkal sportmotorosabbat képzelt el helyette Imre, de egyetlen ismer?s m?anyagos sem vállalta, hogy a KTM gyári villaszár véd?it kiegészítse. Egy K6-os ezres GSX-R jelentette a megoldást: aprólékos munkával addig farigcsálta a Suzuki m?anyagját, amíg a spéci 3M ragasztó kett?b?l egy tárgyat nem varázsolt. Imre inkább a vashoz ért, a m?anyagozás nincs állandó repertoárjában, ezért a Túl Sok Kék els? sárvéd?jére különösen büszke.

Két gülü kereklámpa nélkül nem Triumph egy újkori Triumph, de a gyári pár túl nagy és túl króm volt, nem illett a Kék minimalizmusába, így ?ket is csereérettnek kiáltotta ki Imre. A fényszórók katalógusból származnak, de a hozzájuk tartozó kis szélterel? legalább igazi fémb?l van! „Egy ilyen aftermarket cucchoz borzalom, hogy milyen felfogatásokat adnak néha, ezért a lámpákhoz és a fejidomhoz lézerrel vágattuk ki, majd hajlítottuk meg a tartókonzolokat. A m?szereket egy picit feljebb tettük, de ezzel az elejével így néz ki jobban, legalábbis Barát ezt mondja rá.”

A nitróra utaló NX matrica egyel?re csak terv, de a Bódis csövek és a KTM eleje így is nagyon jól állnak a Túl Sok Kéknek.

A KTM telók számára egy egyedi fels? villahíd legyártása elengedhetetlen volt. Az alsót fel tudták használni, de a gyújtáskapcsolót az eredeti helyére szerették volna, és a KTM kormánynak is kellett egy kiemel?. Imiék CNC m?helye pont az ilyen feladatokra specializálódott, hamar elkészült a martalu híd, a két kormánykiemel? különösen szép munka, plusz általuk nem üt mély horpadást a danamidból esztergált kormányvég-súly a gyöngyházfehér tank tetejébe.

Az új kormány miatt – szabvány 22-es végekkel – cserélni kellett a Rocket colos méretezés?… mindenét, ami a kormányon lakott. Helyettük típusidegen, de márkah? cuccok, a Speed Triple kormányszerelvényei (gáz, kuplung, kapcsolókonzolok) kerültek fel, a kábeleket és vezetékeket persze toldani kellett.

Az LSL lábtartók alátétje a rudazatnak tartja fenn a helyet. Így, csupaszon, a Rocket váltósémája fordított.

Barát, a Kék tulajdonosa, a sportosabb futóm? és fék mellé sportosabb üléshelyzetet is szeretett volna, vagy legalábbis ezt kapta Imrét?l, aki a gyári, most már piros lábtartókonzolt enyhén átszerkesztette: az eredeti helyre danamid bukógombákat esztergált, az eloxált LSL lábtartók számára pedig 23 centivel hátrébb új füleket hegesztett fel a cs?re. „A gyári lábtartók olyan helyzetbe kényszerítik az embert, amilyet egy n?gyógyászati vizsgálóban tudok csak elképzelni.” – min?síti Imi a csopperes gyári üléshelyzetet.

A váltó és a fékpedál két darab, 1991-es GSX-R váltókarból készült, de a gumi rajtuk már eredeti Triumph. Imiék elhagyták a váltórudazatot, a fokozatkiosztás emiatt megfordult, versenyes lett, egyes fel, többi le, ugye, ráadásul Imi szerint „ett?l sokkal pontosabb is lett, nem klattyan, nincs hangja, érzel és eltalálsz minden fokozatot az ötb?l.” De aki látott már Rocketet, annak úgyis azonnal a blokk balján ízléses piercingként fityeg? kis piros lyuggatott váltókar t?nik fel a Túl Sok Kéken.

A gyári féktárcsát cakkosítják, a féknyereg tartókonzolját könyörtelenül kikönnyítették.

Egy ilyen harsány Triumph-on szinte már kötelez? legalább egy Union Jack elhelyezése: az ülés alatti dekliket díszít? airbrush festésre a német autó és motorépít?k által visszasírt Báthory Andrást kérte fel Imre, a motor többi részét pedig az évtizedes ismer?s, Kanász Pisti fényezte a Gálya Garázsban. A díszít? „széneket” (a szívótorok-, h?t?- és farokidomtartó takarókat) is egy itthoni m?anyagos követte el a gyári darabok alapján, a félelmetesen megtervezetten elhelyezettnek t?n? kék tankpad ellenben szín tiszta mázli, hogy lett: véletlenül került bele a Triumph Magyarországi import?rének egyik szállítmányába, de Imrének pont jól jött.

A tank oldalára ragasztott másik matrica, a Nitrous Express-es nyilván felt?nt sokaknak, de egyel?re nem jár mellé tartalom, és lehet, hogy már így is marad, hiszen egy Rocketet csak elrontani lehet a különféle turbókkal, kompresszorokkal és nitró rendszerekkel. Ezt nem mi, hanem Imre mondja. Annyira eltalált és hihetetlenül nyomatékos ez a blokk, hogy széria állapotában sem találkozik általában olyan ellenféllel, aki képes lenne megszorongatni negyed mérföldön.

motorinfo.hu

A Triumph Rocket III kicsit olyan lett mára, mint a régi, eredeti Yamaha VMax volt. Egy baromnagy, nyers és ?szinte dragmotor szer? kétkerek? képz?dmény, amit mindenki ott reszel, ahol ér.

Fotók: Polis