Ránézel, és azt mondod, ez egy motor. Váz, kormány, nyereg és minden más ott a helyén. De van egy kis trükk. Méghozzá az áttételezésben, amit szabad szemmel nem látsz: ez nagyon hasonlít egy robogóéhoz, azzal az aprónak nem nevezhet? különbséggel, hogy ezt a váltót egy összetett elektromechanikus rendszer vezérli: a kormányon elhelyezett gomb megnyomásával válthatunk modalitást: autómata (ezen belül sportos, normál illetve vizes útborításra való vezetési beállítás) vagy hagyományos, szekvenciális, a klasszikus pakolós megoldás hét fokozattal. Így aztán, aki esetleg nem volna hozzászokva a sebességváltáshoz, nyugodtan megtanulhatja uralni a motort enélkül az aggodalom nélkül, hogy aztán magáévá tegye a váltogatás m?vészetét a végtelen országutakon. Hasonló váltó található a Suzuki 650-es Burgmanján is, de az robogó: a Mana ízig-vérig motor, állítják egybehangzóan azok a szerencsés tesztel?-újságírók, akik nemrégiben közelebbr?l is szemügyre vehették a 2008-as Apriliát.
A blokk egy négyütem?, vízh?téses,
V 90°-os, 839 köbcentis kéthengeres, amit az ijeszt?en jól teljesít? Piaggio GP800-ról már ismerhetünk.
Jelen változatában 56 kW (76,1 LE) a legnagyobb teljesítménye 8.000 percenkénti fordulaton, maximális nyomatéka 73 Nm (7,45 kgm) 5.000-en.
Az er?forrás alsó részét azonban áttervezték a noalei mérnökök, ideértve az alumínium kartert is. A cenrifuga-variátoros robogó-váltó helyére az két csigából, egy szíjból és egy motoregységb?l álló mechanikus szerkezet került, amelynek az agya elektronikus. A motor tengelyéb?l jöv? mozgást a két csiga veszi át, amik közül az egyik szabadon mozog, közelítheti vagy távolíthatja a szerkezetet, vastagítva vagy sz?kítve azt a bels? ‘V’-t, aminek a belsejébem az áttételi szíj található. Így a szíj maga a csiga alján vagy tetején dolgozik, így változtatva az áttételt.
A finomság itt az, hogy a mobil csiga egy önálló motor erejét használja fel. Így aztán a fokozatok kiosztása tetszés szerint történhet. A fokozatok száma a Mana esetében hét, de simán készíthettek volna olyan váltót is, ami fölfelé hét-, lefelé meg három- vagy négysebességes, a nagyobb motorfék-er? érdekében. Egy szó, mint száz, a beállítási lehet?ségek sokkalta szerteágazóbbak, mint egy hagyományos, mechanikus áttételezés esetében.
A testközeli élmények tekintetében a Manát tesztel? nemzetközi újságíró-csapat benyomásaira kell támaszkodnunk. A motorhang inkább egy nagytest? robogóéra hasonlít, mondják, de a brummogás egészen másképpen fejl?dik föl, mivel az elindulást nem kíséri a klasszikus kuplungolás: miután a tengelykapcsoló, mint olyan, hiányzik.
A nyereg kényelmes, a vezetési testhelyzet enyhén el?rehajlott, a lábtartók az átlagos növés? motorosoknak abszolút kedveznek, a lábakat nem kell kitekerni. A kéthengeres szív kell?en nagy nyomatékkal szolgál már alacsony fordulattartományban is, és szépen, folyékonyan rendelkezésre is áll. Automata váltóval is elég robbanékonyan rajtol a Mana. Az elekronikus variátor átlal szavatolt motorfék-hatás érezhet?.
Az új Aprilia amiatt is ideális kezd?motor, mert a hagyományos váltóhoz képest minden sokkal lágyabb, a reakciók finomak, ami a dörzsöltebb rájderek szemében talán nem olyan nagy erény, már csak azért sem, mert a gázadásokra kevésbé reagál jól a gép. A Sport és Rain (es?s) váltóbeállítások igény szerint a lehet? legnagyobb forgatónyomatékot igyekeznek felszabadítani, szekvenciális üzemben pedig a váltási id?k nagyon rövidek, ‘sportmotorszer?ek’. Amúgy, menetdinamikáját tekintve a Mana olyan, mint bármelyik más hozzá hasonló méret? és arányú kétkerek?: a futóm? kiegyensúlyozott, a hátsó rugóstag különbönz? beállításaival ki-ki személyre szabhatja az élményt.
Legutóbbi hozzászólások