Még a tavalyi év ?szében mutattuk be az alakulat Hailwood replikáját, amit?l fejen állt az EICMA közönsége, legalább két napon át. Nos, van az NCR-nek még ezen kívül is munkája, kvalitásukban igen hasonlóak az ominózus piros versenymotorhoz. Bolognában a Ducati gyár szomszédságában is zsenik élnek!
A félkusztom gépek ugyanúgy ott állnak az NCR kirakatában, mint a „hétköznapi”, csupán verseny extrákkal feltüzelt vasak. Utóbbira példa az NCR 848, mely a Ducati hasonló nev? alapmodelljéb?l n?tte ki magát a kanadai Superbike bajnokság gy?ztesévé. 7 futam, 7 rajtels?ség, 7 gy?zelem. Amit el lehetett hozni, azt elhozták.
Tömeget spórolni, er?t növelni. Ezt szögelték fel a garázs falára, miel?tt nekiestek volna a dolgoknak. Nem is sült el rosszul: kerek 30 kilogrammal (!) nyom kevesebbet az NCR-es verzió, mint a stock motor. Ez már önmagában is a bevizelés kategória, de természetesen a teljesítményben is adódott némi plusz, hogy a nyomatékgörbe el?nyös transzformációját már ne is említsük.
Titán hajtókarokra cserélték a gyáriakat, a nagyobb fordulatszámt?rés miatt titánszelepek és er?sebb szeleprugók kerültek beépítésre. A stock dugattyúk azóta is kosárban rozsdásodnak a kompressziónövelés oltárán: magasabb boltozatú, egygy?r?s verseny darabokkal helyettesítették ?ket.
A hengerfejmunkáról csak annyit árulnak el, hogy volt, és hogy jó lett, ezenkívül csúszókuplung és megnövelt teljesítmény? radiátorok teszik teljessé a listát. Mindezek végére 145 lovat csap ki az NCR 848 a hátsó kerékre, meg 120 newtonmétert 10,000-es fordulaton.
Az els? futóm? csak kinézetre a gyári: szépen kibelezték, és az Öhlins versenytermékeivel töltötték meg újra. A féktárcsák az NCR tervez? brigádját, a nyergek a Brembo szakembereit dicsérik. A hátsó rugóstag szintén az Öhlinsé, méghozzá a legprofibb, TTX széria, amit a MotoGP-ben is használnak. Marchesini kerekek – mondjuk lehetne ez más, egy ilyen kaliber? olasz motoron? Az elektronika is részben az NCR fejlesztése: széles intervallumban mér? lambdaszenzorról vezérelt, zárt visszacsatolásos ECU. Mindez meg is vásárolható, 81.000 dolcsi az ára, ami tartalmazza a széria motorkerékpárt is.
Teljesen más tészta a Millona nev? kreálmányuk. Szintén telivér versenymotor, de semmi köze bármilyen széria motorhoz. Prototípus, prémium kategória, akárcsak a Desmosedici GP09. Maga a tény, hogy a 116 lóer? 125 kilót mozgat, csak nyugtáztatja velünk, hogy rendben, ez a motor baromira mehet. Mocskosul, t?zön-vízen át, megállíthatatlanul: „elsüllyeszthetetlen”. A hangsúlyt azonban nem erre fektették, az NCR-ben a baseline fel van feltekerve: a hangsúlytalan részek is legyenek tökéletesek, de ami lényeges, az t?njön ki a tömegb?l. Márpedig a Millona királyn?ként gördülhet fel bármelyik pályára, jelenléte rendet tesz és stílust teremt a pályavagányok társadalmában.
„Akiknek a már beépült a Desmo-kód a génállományába: a Dukatistáknak.” Nekik ajánlja a m?hely a Millonát. Azoknak, akik imádnak versenyezni, akik élnek-halnak a precíz technikáért, akik szívesen belebújnának az egykori idol b?rébe – peng a nosztalgia, zakatol a retro. Persze más kérdés, hogy itt a high-tech pulzál az ágyékunk között: a múltba visszamenés így nem teljesen hiteles, de ebben a formában nem is annyira érdekes – hozzá lettünk szoktatva, hogy a futóm? dolgozik, hogy a fék fog, és ezekr?l nehezen, és csupán még több pénzért cserébe mondunk le.
Az Alu4.0-ra keresztelt váz 3,9 kilót nyom összesen, ez b? 7 doboz bontatlan félliteres sör súlya. Az els? villa Öhlins természetesen, a hátsó rugóstag viszont teljesen saját fejlesztés. Ergal Alu7075 anyagból maratták ki, teljesen állítható, és az eredmények alapján jól is m?ködik.
A Ducati Multistradaból adaptált blokkot jócskán megpiszkálták az NCR zsiványai. Új dugattyú és hajtókarszettet építettek be, de nem maradhatott el a vezérm?tengelyek fokolása sem; inoxból, de opcionálisan titánból készült a 2-az-1-be-a-2-be kipufogó rendszer. 32.000 amerikai dollárt kóstál a stíluskalauz.
Mennyi súlyt lehet lefaragni egy vérbeli café racerr?l? Ezt a kérdést tették fel, amikor a Macchia Nera-t elkezdték építeni. A Forma1-es, a Motogp-s, és az ?rkutatásos titán felhasználási technikákat vették el? a Macchia tervezéséhez. Promo-bullshitb?l van azért itt is, b?séggel – de valahogy a gépeket nézve, még ez is jól áll nekik.
Titán és karbon, gyakorlatilag ebb?l a két – nem túl olcsó – anyagból próbáltak testet önteni a lélek köré. Aköré a lélek köré, ami nem mellesleg 185 lóer?t teljesít. Te szent atyaég. Seggbe még sem ez rúg, hanem az, hogy a menetkész tömeg 135 kiló. Vaú, erre már csaholnak a kutyák.
A modellr?l egyel?re titkolózik az NCR legénysége. Az biztos, hogy Öhlins futóm?vel szerelik a Macchiát el?l-hátul, és hogy a megpimpelt 998R-es Testastretta blokk rajzolja a 200 lóer? közelébe a teljesítménygörbét. A motor egyel?re nem kapható: nem is lennénk méltók hozzá, egyikünk sem. De tényleg nem.
Végül nézzünk valami kézzel foghatóbbat. A Leggera volt az els? projekt, mely az utca motorosát célozza. Az egyszer?nek t?n? kiegészít? csomag mögött természetesen itt is igényesen megmunkált, drága anyagokból el?állított alkatrészek állnak. Nézzük, mit?l lesz a standard Hypermotard még hyperebb, még motardabb.
Az NCR csinálja a vázat és a segédvázat. Mindkét darab titánból készül, a f?gerinc 4,8 kilót nyom, míg segédcimborája 1,5-öt. Az els?-hátsó futóm?vet az Öhlinsszel közösen fejlesztve építette a Hypermotardba az NCR. Ugyanígy a Bremboval is közös projekttel jutottak azokhoz a lassító berendezésekhez, amik a Leggera kerekeit fékezik.
Hogy adjanak a mostanában nagyon divatos, csökkentsd a rugózatlan tömeget életérzésnek, karbonból készülnek a kerekek. Az igazi versenykittel azonban egészen 132 lóer?ig tornászhatjuk fel a teljesítményt, és egészen 135 kilóig fogyaszthatjuk a Hypermotard tömegét. Ez a játék 67,000 dollártól indul. Ki van még játékban?
Legutóbbi hozzászólások