A BMW 1998-ban ünnepelte visszatérését a terepsportba, amikor 13 éves szünet után ismét gyári csapattal nevezett a Párizs-Dakar Rallyra. A négytagú alakulat ezúttal nem nagy boxer gépekkel indult, hanem egyhengeres motorkerékpárokkal, amelyeknek alapja az F 650 GS volt. A várakozások szándékosan szerények maradtak, a f? cél csupán a verseny teljesítése volt az eredmények viszont kiábrándítónak bizonyultak: egy középszer? 35. helyezés és három kiesés volt a verseny mérlege.
1997-ben a gyár az er?sségeire összpontosított és figyelmét a tartósságra fordította. A legnagyobb versenytárs Ausztriából érkezett: 75, KTM-mel induló motoros, amelyb?l kilenc a gyári csapat tagja volt. Az ellenfelek szerviz-ellátását nem kevesebb, mint 12 teherautó biztosította, ugyanakkor a kis BMW csapat helytállt a nagyokkal szemben. Richard Sainct, aki csak 1999-ben csatlakozott a csapathoz, megnyerte a motorkerékpáros kategóriát megismételve Auriol és Rahier 1980-as évekbeli sikerét, így megszerezte a BMW ötödik Párizs-Dakar Rally gy?zelmét. A tény, hogy mind a négy BMW-vel induló versenyz? teljesítette a távot, bizonyíték volt az egyhengeres enduró motorkerékpár megbízhatóságára és a motorosok kiválóságára.
2000-ben a négy egyhengeres modell mellett a BMW két boxer motorral is rajthoz állt. A két R 900 RR-t a HPN építette, pörg?s motorblokkjuk teljesítménye 90 lóer? volt 8200-as fordulatszámon. A bajor márka Ismét történelmi gy?zelmet aratott, hiszen amellett, hogy Richard Sainct megismételte sikerét, a 2., 3., 4. helyeken egyaránt BMW végzett. A három egyhengeres motor közé Jimmy Lewis a harmadik helyre hozta be a boxerét.
Amikor a BMW 2000 januárjában bevezette a szériagyártású F 650 GS-t, a Dakar gy?zelem még élénken élt mindenki emlékezetében. Stílusában az F 650 GS er?sen támaszkodott a boxer-motoros enduro modellek dizájnjára, de az idomok alatt egy teljesen átdolgozott F 650 Funduro volt található. A legfontosabb módosítások a négyszelepes er?forrást érintették: egyhengeres motorkerékpároknál a világon els?ként a BMW digitális elektronikával látta el a modellt, amely a gyújtást és a befecskendezést szabályozta (az el?z? F 650 karburátorral rendelkezett).
Az F 650 GS ugyancsak az els? egyhengeres motorkerékpár, amely széria felszerelésként háromutas, szabályozott katalizátort tartalmazott. Ez azt jelentette, hogy a BMW ismét úttör? szerepet játszott a környezetvédelemben és 2000-ben az egyetlen olyan gyártó volt, amelynek teljes kínálata a leghatékonyabb kipufogógáz tisztítással rendelkezett.
Az F 650 GS két változatban mutatkozott be, ezek egyike a Dakar modell volt, amelyet intenzívebb, terep-használatra készítettek. A különleges fényezésen kívül a legszembet?n?bb különbséget a markolatvéd?k és a plexi (hasonló a versenymotorokon is használt változathoz) jelentették. A futóm?vet ennek megfelel?en módosították: a rugóút mindkét kerék esetében 210 mm-re n?tt (170/165 mm az F 650 GS esetében). A 19 colos els? kereket 21 colos változatra cserélték, ez 45 mm-rel növelt hasmagasságot biztosított a Dakar modell számára. A „kis” enduro koncepciója hamar népszer? lett és a 2000-es év végére a BMW több mint 18 000 F 650 GS-t gyártott.
Hat év és több mint 40 000 darab értékesítése után, az R 1100 GS-t felváltotta az R 1150 GS. Teljesítményét 5 lóer?vel növelték a 3000-es és 6500-as fordulatszám-tartomány között és a nyomaték a leginkább használt fordulatszám-tartományban meghaladta a 90 Nm-t, amely az R 1150 GS jobb gyorsulását szavatolta minden körülmények között. A teljesítményt ezúttal egy hatfokozatú váltón keresztül juttatták el a kardántengelyhez, ahol a hatodik sebességi fokozatot „overdrive” fokozatnak tervezték. Ez nagyobb komfortot és alacsony fogyasztást biztosított nagy sebességnél. 2001-t?l kezdve a hatodik sebesség fokozat sport áttétellel is rendelhet? volt.
A váz és a futóm? számos módosításon ment keresztül, kezdve a továbbfejlesztett Telelever villától, a rövidebb Paralever leng?karon át, egy optimalizált hátsó váznyúlványig. Ezen kívül a dizájnt is átdolgozták, amely megjelenését tekintve is megkülönböztette az R 1150 GS-t el?deit?l. Az R 1150 GS-sel a BMW meger?sítette a nagy túra-enduro motorok közötti vezet? szerepét és továbbra is képes volt versenytársai el?tt maradni, akik újabbnál újabb modellekkel jelentek meg e piaci szegmensben.
A világjáróknak a BMW egy új modellt mutatott be 2002 tavaszán, amelyet R 1150 GS Adventure-nek neveztek el. Az alapmodellhez képest a rugóutat 20 mm-rel megnövelték mindkét keréknél (210 mm elöl és 220 mm hátul). A hátsó keréknél adaptív Showa rugóstagot használtak. A motorblokk nem változott az R 1150 GS-hez képest és alkalmas volt normál min?ség? benzin használatára is, ezzel a BMW teljesítette sok nagy túrázó motoros kérését, akiknek sokszor gondot okozott „szuper benzint” találni a világ távolabbi sarkain. Ehhez egy kódoló csatlakozóra volt szükség, amely egy módosított gyújtástérképet aktivált. Speciális opcióként rendelhet? volt egy rendkívül nagy áttétel? els? sebességfokozat a nehéz terepek leküzdésére.
A további módosítások els?dleges célja a motoros komfortjának növelése volt, például a plexit és a sárvéd?t meghosszabbították és kiszélesítették. A 22 literes üzemanyag-tartály helyére a vásárlók 30 literes tankot is választhattak. Megfelel? tárolási helyet szavatolt a kifejezetten az Adventure számára tervezett alumínium koffer szett: a két oldalkoffer és a top-case összesen 105 liternyi csomagot nyelt el. Az Adventure felszereltségéhez tartozott ezen kívül a nagyméret? szelepfedél-véd?, a véd?rács a fényszóróhoz és a ködlámpa ugyancsak véd?ráccsal.
Legutóbbi hozzászólások