Tavaly ekkortájt mutatkozott be a BMW Concept 6 elnevezés? fütür-nakedje, az a koncepciómotor, ami nem motordizájn-jöv?képet próbált elénk vetíteni, mint a koncepciók általában (vagyis végtére is lehet, hogy azt is), sokkal inkább a gyártó új, soros hathengeres motorblokkját prezentálta, melyr?l már akkor megmondták, hogy lesz bel?le sorozatgyártott verzió is.
És íme, egy évvel kés?bb lett is, ?k lennének azok: A K1600GT topcase nélkül és némileg sportosabb üléspozícióval a még motorozni, úgymint döntögetni és kanyarogni vágyó túrabubusok kegyeit keresi, míg a mégluxusabb GTL a gigantikus luxuscirkálók trónjára pályázik. Honda Gold Wing, kezdhetsz remegni!
Autóiban immár több mint hetes évtizede alkalmaz soros hathengeres motorokat a BMW vásárlóinak legnagyobb megelégedésére, a K1600GT és GTL a két els? kék-fehér motorkerékpár, amelyekben szintén sorhatos szolgál. Egy vadonatúj, ultramodern er?forrás, ami 102,6 kilogrammos tömegével (és 555 milliméteres szélességével) a valaha szériában gyártott soros-hatos motorkerékpár er?források közül a legkönnyebb ezer köbcenti feletti, és talán az egyik legkisebb is: csupán kett? centiméterrel szélesebb, mint a K1300-sorozat soros négyhengerese!
Erejére sem lehet panasz, nem kevesebb, mint 160 lóer?t (7750 f./p.) és 175 Nm nyomatékot (5250 f./p.) képes a kardántengelyre szabadítani, miközben kiegyensúlyozott, szinte vibrációmentes járása (még kiegyenlít? tengelyre sem volt szükség) a kulturáltság mintapéldája – mondja róla a BMW, amit el is hisszük –, a maximális forgatónyomaték több mint 70 százaléka pedig már 1500 percenkénti f?tengelyfordulat mellett a rendelkezésünkre áll. Különleges egy er?forrás lesz ez, kétség sem férhet ehhez, már csak az a kérdés, hogy a GT-ken felül egyéb új bajor vasakban is megjelenik-e majd a jöv?ben? Fogadjunk, hogy igen! Például egy Concept 6-szer? csupaszban? Az hogy tetszene?
Na de ne szaladjunk ennyire el?re, inkább nézzük meg közelebbr?l a szinte mindenki által már most, kvázi „látatlanban” a túraosztály új etalonjainak kikiáltott BMW-ket! Van is mit nézni rajtuk. Ha a szélcsatornában formáját elnyert oldalidomokon csimpaszkodó krómozott típusjelzést nem vennénk észre, a fels? topcase, vagy éppen hogy annak hiánya az, amir?l könnyen beazonosítható hogy GT, avagy GTL áll-e el?ttünk éppen. El?bbinek nincs, utóbbinak széria az utas-háttámlának sem utolsó hátsó doboz.
De nem csak ennyi a különbség, üléspozíciónk is lényegesen eltér? lesz rajtuk: míg a GTL-t úgy alakították ki, hogy mindenki számára a lehet? legnagyobb kényelmet nyújtsa korosztálytól, nemt?l, és a motoron elfoglalt helyét?l függetlenül, addig a GT-ben hagytak annyi motorságot némi luxus rovására, hogy egy kissé gyorsabb tempót favorizáló, tapasztaltabb, jókat döntögetni akaró motoros számára is képes legyen nyújtani jó sok jót. A GT ülése ezért is lett magasabb, lábtartói ezért kerültek feljebb és hátrébb, illetve kormánya ezért lett néhány centivel rövidebb a GTL-változathoz képest: hogy „aktívan túrázhassunk” vele. A GT üléspozíciója el?re terhel és luxustúrázó mércével mérve relatíve sportosnak nevezhet?, míg a GTL-en amúgy Gold Wing-stílusra trónolhatunk teljes kényelemben. Vezetési élmény tekintetében, mondják a bajorok, össze sem lesz hasonlítható az eddigi batárluxus-túrázókkal a két új egyhat-GT.
Továbbá a GTL-hez már alapáron jár a navigáció és hifi el?készítés, ami az iPod-, Mp3-, USB, és Bluetooth-képes beépített hifi-készülék alapja, vagy érdemes megnézni az elektromosan magasságállítható szélvéd?plexik formáját is, egyéb dolgok mellett azok is különböznek a GT és a GTL között. Er?forrásban és er?átvitelben egyébként teljesen megegyezik a két modell, a menetteljesítmények mégis el fognak térni némileg a motorok tömege miatt: a GT 319 kilós oldalkofferek nélkül, a teljesen felöltöztetett GTL pedig 348 kilóig billenti ki a mérleg nyelvét, mindkett? menetkészen, 90%-osan feltöltött üzemanyagtankokkal mérve. Ha valaki sokallná, ne tegye: kategóriájukban elismerésre méltó tömegek ezek, a GTL-nek például majdnem ötven kiló fórja van a 405 kg-os Honda Gold Winggel szemben.
A soros hathengeres blokk három üzemmódot tud: Rain, Road és Dynamic menetprogramok közül választhatunk. Rainben csökkentett végteljesítménnyel és a lehet? legfinomabb gázreakciókkal vigyáz ránk a GT, Roadban már rendelkezésünkre áll az összes teljesítmény, de a gázreakciók „simítottabbak” annál, mint amire a blokk képes lenne – ezt kétszemélyes túrázásra ajánlja a BMW – a Dynamic pedig a full-power verzió, itt legérzékenyebb a „ride-by-wire” és érzésre a legpaprikásabb a blokk annak ellenre, hogy a végteljesítmény azonos a Road-mód erejével.
Amit az elektronikai segédeszközök, biztonsági felszerelések és kényelmi extrák szintjén nyújtani képes a két új gran tourismo, azt szinte képtelenség felülmúlni, egyel?re egyik luxustúra konkurens sem tart ott, ahol a BMW két új üdvöskéje van – de hol is kezdjük a felsorolást? Talán az új kezel?felületnél, amit a BMW kifejezetten a K1600-okhoz fejlesztett ki. Az „integrált kezel?szerv-koncepciót” talán túlzás lenne a BMW autók iDrive-rendszeréhez hasonlítani, de lényegében ugyanaz a feladatuk: a részegységek funkcióit egyetlen, könnyen áttekinthet? és még motorozás közben is egyszer?en kezelhet? kezelhet?felületben egyesíteni. Magyarul valami joystick és egy kijelz?, amit elvileg könny? kezelni.
A K1600GT és GTL m?szerfalán a két klasszikus, kerek sebesség és fordulatszámmér? m?szer között helyet kapott egy 5,7 collos TFT-képerny?, amelyen az összes rendszer és részegység adatai megjeleníthat?ek, kezdve az éppen hallgatott rádióállomás nevét?l a guminyomáson át, bármiig, amit csak a GT és GTL tudnak. Egyebek mellett lehet?vé teszi többsoros szöveges üzenetek és ábrák megjelenítését is a kis monitor, így már nem csak villogtatott piktogramokkal fog megpróbálni tudtunkra hozni egy esetleges problémát, hanem egyenesen könyvet ír róla nekünk, melyeket ábrákkal is illusztrál…
Az újfejlesztés? hifit?l kezdve a vezet? ülés és markolatf?tésének öt-öt (!) állásán át (az utasülés-f?tés, ciki, de ‘csak’ három állású…) a fedélzeti számítógép, az ESA II, ésatöbbi-ésatöbbi, minden a fent említett képerny?n keresztül kommunikál velünk, illetve a setup-menüben „járm?specifikus beállításokat lehet elvégezni vele”, azaz mint egy mobiltelefonban, beállíthatjuk a nyelvet, vagy, szintén pont mint egy mobilban, a tompított funkciót ellátó xenon fényszórót igazíthatjuk hozzá a bal illetve jobb oldali közlekedéshez.
A bal markolaton helyett kapott multi-controller, azaz az a kis fel/le, valamint jobbra/balra csavarható/billenthet? gy?r? tudását és funkcióit az R1200RT-n alkalmazottakhoz képest jelent?sen kib?vítették, már nem csak a hifit, hanem szinte mindent kezelhetünk vele, így lényegesen csökkenteni tudták a jobb markolatra, vagy aköré kívánkozó gombok számát. A menürendszer a lehet? legegyszer?bb, nincsenek benne például al-menük, így a multi-kontrollerrel úgy barangolhatunk a TFT-kijelz? menüjében, hogy egyszer sem kell levenni kezünket a kormányról.
Új a hifi: lehet rá mp3-lejátszót, iPodot, pendrive-ot, vagy akár hagyományos CD-lejátszót csatlakoztatni, az egyes portok, amelyek a m?szerfalidom bels? felén, jobb oldalon kialakított tárolórekeszben kaptak helyet, gyári extrafelszerelésként kérhet?k a GT-hez, a GTL-hez azonban alapáron járnak. A pendrive/Mp3- és az iPod-lejátszó esetében van lehet?ség el?adók, m?fajok, stb. szerinti lejátszási listák szerkesztésére, de lehet kérni véletlenszer? lejátszást is. A színes képerny?n persze megjelenik a hanger? és az éppen játszott szám címe, a küls? lejátszókat az idom bels? felén kialakított zárható, vízhatlan és szell?ztetett rekeszben tudjuk csatlakoztatni és tárolni.
A rádió az állomásokat folyamatosan frissíti, dupla tuneres, ha ez mond valakinek valamit, Autostore funkciója révén tizenkét adót automatikusan eltárol, további tizenkett?t kézzel tudunk elmenteni, és akkor is be tudja játszani a közlekedési híreket, ha nem TMC-s adót hallgatunk. Az éppen játszott csatorna neve is megjelenik a TFT-képerny?n, a sebességfügg? hanger?szabályozás három fokozatban állítható. A hifi-rendszert nemcsak a multi-controllerrel, hanem a bal oldalidom bels? felén található négy gombbal is lehet m?ködtetni egyébként, bluetooth-funkciója révén pedig mind az audiorész, mind a telefon és a navigálóberendezés hangja is átirányítható a vezet? és az utas bukósisakjában lév? hangszórókra.
GPS-navigáció is elérhet? természetesen a GT-khez, külön kiemelnénk vele kapcsolatban, hogy nem egy beépített rendszerr?l van szó, hanem egy különálló BMW Motorrad Navigator IV-r?l, amit a GT-k m?szerfalába egy trükkös, a szélvéd?plexi által védett rekesz fogad. Egyszer?en fel kell emelni a plexit (gombbal kábé három másodperc), kireteszelni a GPS konzolját a m?szerfal tetején, rádugni a Navigator IV-et, majd az egészet betolni a m?szerfalba, és már van is GPS-ünk. Ráadásul bármikor magunkkal vihetjük például egy gyalogos városnézésre, vagy ha úgy hozza a sors, használhatjuk másik motorunkon is, nem csak a K1600GT-nkben.
Ugyanakkor a BMW szerint – noha ez így konkrétan nem hangzik el a sajtóanyagban, de [mi] tudunk a sorok között olvasni – akinek K1600GT áll majd a garázsban, annak nem lesz szüksége másik motorkerékpárra azon felül. Legalábbis városon kívül nem. Hiszen a GT-k relatíve könny?ek, el lehet velük boldogulni (még hátrameneti fokozatra sem volt szükség), másrészt az alacsony súlypontú építési módnak és a K1300R-en részletezett Duo-, és Paralever els? és hátsó felfüggesztésnek köszönhet?en egy végtelenül stabil, de meglep?en könnyen, akár sportosan is vezethet? lesz a két nagyutazó.
F?leg a GT verziót futtatják motorozási élmény témakörben, hiszen súlyeloszlásának meglehet?s frontossága (52 : 48), a GTL-nél sokkal sportosabb üléshelyzete közösen a trükkös futóm?vel és az alacsony súlyponttal egy gyorsan is könnyen vezethet? motort ígérnek. És ehhez még hozzávehetjük a fejlett elektronikát: Rain, Road és Dynamic üzemmódok között például nem csak a teljesítmény-karakterisztika, de a GT-khez gyári extrafelszerelésként rendelhet? DTC kipörgésgátló és az Integral ABS beállításai és érzékenysége is változik. A (Dynamic Traction Control) kipörgésgátló egyébként már sokkal fejlettebb, mint a K1300-sorozat ASC-je (Anti-Slip Controlja) volt, összetettség és kifinomultság tekintetében az S1000RR-ben bemutatkozott DTC-hez hasonlítható, és szenzorjai még a motor bedöntését is érzékelik, és aszerint változtatják valós id?ben a „kipörgésgátlás” érzékenységét.
Aztán ott vannak természetesen a BMW-kt?l már megszokott, de motoron attól még korántsem szokványos rendszerek, mint például a guminyomás ellen?rz?, vagy RDC. Ez a TFT-n keresztül még hamarabb és még félreérthetetlenebbül adja tudtunkra, ha valamelyik abroncsból szökne a légnyomás. Az ESA II, az elektronikusan állítható futóm? éppen aktuális beállítása is a m?szerfal kijelz?jén lesz látható: egy személy, egy személy csomagokkal, vagy ketten-csomagokkal – indulás el?tt ezeket választhatjuk, majd menet közben az aktuális útviszonyoknak megfelel?en állíthatunk egy „Comfort”, „Normal”, vagy „Sport” keménységet a rugózásnak.
Ezeken felül kérhetünk gyári riasztót is a BMW GT-kbe, ami így még nem lenne pláne, de a szintén opcionális központi zárral együtt már az, összesen ugyanis öt helyre lehet kulcsot dugni a GTL-en úgy, hogy a gyújtáskapcsolót nem is számoltuk, ez pedig képes megnehezíteni az életet – kivéve annak a BMW-tulajdonosnak, aki megrendelte a központi zár csomagot GT-jébe. ? egyetlen gombnyomással nyithat és zárhat majd mindent, akárcsak autóján.
És autókról ismerjük a kanyarba bevilágítós lámpákat is, de míg egy autó esetében inkább az alacsony sebesség? man?verezést segítik, addig a K1600GT-ken az adaptív kanyarvilágításnak éppen hogy tempósabb haladásnál vesszük majd igazán hasznát. Általa a központi xenon fényszóró fénykévéje mindig optimálisan világítja meg az utat: mindig vízszintesen, és mindig megfelel? magasságban. A K1600 giroszkópjai alapján mozgatott xenon fényét az útra vetít? tükör fel-le, illetve jobbra-balra is képes mozogni – hát így.
Minden tekintetben új csúcsragadozót állított utcára a BMW a luxusmotorok között, melyek mind kényelmükkel, mind sportosságukkal, mind a beléjük pakolt tudással eddig ismeretlen magasságba emelték a mércét a túramotorozás világában. Tipikus BMW-k, tehát.
Legutóbbi hozzászólások