BMW K 1300 S és R

A bajoroktól immár alapvetés, hogy minden fronton harcban állanak, így cseppet sem meglep?, hogy az utolsó K-szériát követ? negyedik évben megérkezik a négyhengeresek els? igazán combos megújítása. A változás szele mind az S, mind at R verziót megcsapta, és blokkot-futóm?vet egyaránt érint.

A modell nevében szerepl? szám önmagáért beszél: a lökettérfogat 1.157 köbcentir?l 1.293-ra n?tt úgy, hogy furat és löket egyaránt nagyobb lett. A lóer?k száma nyolccal gyarapodott, az S változat ezzel eléri a 175 LE-s legnagyobb teljesítményt, ami alighanem tiszteletet parancsoló adat. Valóságos karakterváltás megy végbe a szemünk el?tt, hiszen emelkedik a sürítés aránya (13:1), megérkezik egy beonyolult elektronika és egy jelentéktelennek nem nevezhet? nyomaték-dózis.

A 140 Nm-es forgatónyomaték 8.500 percenkénti fordulaton áll rendelkezésre, miközben az 1.2-es idevágó számai közé túrva azt látjuk, hogy az a motor kétezer fordulattal feljebb adta le amúgy kisebb nyomatékát. Az új K átlagosan 10 Nm-rel hoz többet a 2.000 és 8.000 közti alacsony és középs? fordulattartományban, tudhattuk meg a márka statisztikusnak álcázott marketingeseit?l. Az er?forrás dezmodromikus vezérlést kapott, a korábban finoman fogalmazva nagy térfogatot kitev? kipufogó pedig úgy fest, a múlté – ez legalábbis egy kisebb darab, ugyanúgy dupla katalizátorral felszerelve.

A teljesítménynövelés persze nem egyedüli cél a BMW mérnökeinél: az 1300-asokat minden részletükben optimalizálták, manapság divatos kifejezéssel élve. Ide értend? az áttétel, amit alkotóelemenként átvariáltak illetve az opcionálisan választható elektronikus váltó megléte – ezutóbbi a HP2 Sport modellr?l már ismert darab, amely a jelek szerint futót?zként terjed a márka motorjain.

Az új blokk egy nemkevésbé felfrissített futóm?ben foglal helyet. F?leg a felfüggesztéseket érinti a módosítás, hiszen a ferde alumínium vázszerkezetet meghagyta a BMW. El?re második generációs Duolever csillapítás került, ami egy kilogrammnyival kisebb súlyával járul hozzá a rugózatlan tömegek csökkentéséhez. Hátul maradt a Paralever, de merevebb gyári beállításokkal, a gumiabroncs pedig 190/55-ös lett.

És a csíny: a K-kal együtt debütál az ESA elektronikus felfüggesztés-állító rendszer, ami a korábbról ismert ESÁ-nak már egy evolúviós válfaja. A felhasználó különösebb komplikáció nélkül választhat egy sportos, egy átlagos és egy kényelmes üzemmód közül, illetve megjelölheti, hogy utast épp cipel-é, avagy sem. Tisztább, szárazabb, biztonságosabb érzés – a BMW-sek talán már ismerik. Akárcsak az ASC néven futó ‘traction controlt’, ami szintén felárral kérhet? az ezerhármasokra.

Újak a kapcsolók és kezel?k, anticizáló és mégis ultrakompakt az egész, az idomzat valamivel lendületesebb vonalakat ad ki, kérésre pedig a gyár, illetve a márkakereskedés teljesen digitális m?szerpanellel adja át a motort (ugyanazzal, mint ami a HP2-é). A csupasz K 1300 R-t is érint minden fennebb felsorolt változtatás, azzal a kivétellel, hogy teljesítménye 2 LE-vel csökkent (173 LE, 9.250 fordulaton), ám még így is a piacon fellelhet? leger?sebb naked bike.