Nem-hondásként igazából talán bele sem tudunk gondolni valódi mélységeibe annak, mit jelenthet a Honda számára a CBR600F felélesztése. Ha megnézzük az elmúlt néhány évben piacra dobott új Hondákat, azon belül is azt, hogy azok kiknek szólnak, mire valók, és ezek kombinációjaként várhatóan mennyi fog bel?lük gazdára találni (kizárólag az európai piacra tessék gondolni), akkor talán nem járunk messze az igazságtól, ha azt mondjuk, új, néhány éve gazdaságilag igencsak átrendez?dött világunkban a régi-új 600F minimum akkora, vagy még nagyobb sikerre számíthat, mint az 1987-t?l 2006-ig gyártott legendás el?dei. A nullszázalékos hitelek idejében darabra több SV650 rohangált ugyan, mint amennyi a 600F-b?l várhatóan fog, de a sornégyes Honda a vékettes Suzukihoz hasonlóan – érzésünk szerint – (a) tömegeket fog(ja) megmozgatni.
Az elmúlt években a sportmotorok egyre inkább téma-specifikussá kezdtek válni, kihaltak az igazi mindenesek, csutkakormánnyal szinte lehetetlen olyan vasat találni, amin mindenkinek jó ülni, akár jó sokáig is. A modern sportgépek a versenypályákra készülnek, WSBK vagy Supersport, a vébékategóriákban ma már csak az lesz üt?képes, aki egy kompromisszummentesen sportos alapra tud építkezni, olyanra, mint például egy CBR600RR. Viszont ész szer? utcai használatra ezek a motorok egyre kevésbé – s?t, ha kíméletlenül ?szinték akarunk lenni, lassan már egyáltalán nem – alkalmasak, a következ? lépcs? lefelé pedig a csupaszok kategóriája, RR és 600-as SSP-társaihoz képest ég és földnyi különbséggel és szinte semennyi sportossággal. Itt jön azonban képbe az új CBR600F! De még miel?tt erre rátértünk volna, megismertettünk közelebbr?l a CBR-család két új, legkisebb tagjával, hiszen ezekkel kell kezdeni…
CBR125R
Néhány keresetlen szó erejéig már említést tettünk hasábjainkon a 2011-es CBR125R-r?l, már a 150-es, thaiföldi verzió bemutatójánál megtudtuk róla többek között, hogy a 600RR-es front után a VFR1200 pofáját örökölte, és mint az most kiderült, a formán kívül, illetve a formával együtt más is változott.
A terítéken: 125, 125, 250, 250, és a távolban háromszor 600. Mind új CBR-ek.
Klikk a képekre, galéria nyílik!
Mivel eddig az átlagos, vagy afeletti testméretekkel rendelkez? européerek zömét az el?z?generációs, dupla RR-szem? CBR125R egy 15 lóer?s, élére állított papírlapra emlékeztette, el?ször is testet adtak a 2011-esnek. Túl kicsi, de f?leg túl keskeny volt a vas, mondták a véleménykutatott tulajdonosok, az új változaton átszabott nyereg-tank találkozás, a tank emelkedése, és f?ként a teljesen átgondolt üléspozíció által már sokkal motorabb érzést kelt lábaink között a legkisebb CBR.
Nem kell persze félni, a 125R továbbra is kiváló méret? lesz 40 kilós kishölgyeknek (vagy az ugyanekkora japán családapáknak), viszont már a 70-80 kilósok (terhelhet?ség nincs megadva) sem fogják úgy érezni, farpofájuk közé szorul a CBR, ha felállnak az ülésb?l. A tankkörüli új formák 10-r?l 13 literre emelték a kapacitást, a notórius skót PGM-FI etette er?forrás így már 350 km-nél is nagyobb hatótávot hozhat egy tank benzinnel.
Nagyobb lett hogy jobban elférjünk rajta, meg középtartományban er?sebb is egy kicsit, a dizájn a VFR1200-ra kacsingatva lett feln?ttesebb.
A prezentáción ezúttal nem hangzott el a mágikus, 2,5 liter alatti 100 kilométerenkénti fogyasztás, ellenben a számos újragondolt, áttervezett alkatrésznek köszönhet?en er?södött az új CBR er?forrása. A csúcsteljesítmény az európai 125-ös normáknak megfelel?en továbbra is 15 LE, viszont 4 és 6000-es f?tengelyfordulat között, ahol kábé mindig pörögni fog, jó adagnyit n?tt a nyomaték. Pontos adatot nem ad meg a Honda, a „plusz másfél”, mint lóer? növekmény túl snassz lenne, de az egymásra vetített teljesítménygörbék igen beszédesek voltak, plusz a szekunderáttételen is rövidítettek az eddigi 42-es helyett használt 44 fogas hátsó lánckerékkel.
Ez így együtt lényegesen javította az új CBR125R mehetnék-érzetét, a tinédzser célcsoport repeshet az örömt?l. A feln?ttösödött 125-ös háromféle színösszeállításban lesz kapható az idén, mint narancs-ezüst, összfekete és az elmaradhatatlan CBR-trikolor, a gyári kiegészít?k közül kiemelnénk a karbon hatású idomokat és matricákat, illetve az el?bbiekkel ellentétben a komolyabb vev?kört célzó, a hátsó ülés helyére csatolható, nem túl nagy, de legalább csinos csomagtartó táskát.
A fenti képekre kattintva CBR125R sajtógaléria nyílik!
Az új CBR125R modernebb, kifinomultabb, kényelmesebb, er?sebb, de f?leg szebb lett – közben pedig egy forintot sem drágult! 880.000 a 2011-es 125R reg. adóztatva, tényleg ugyanannyi, mint a készletek erejéig még kínálaton maradó tavalyi modell, viszont a „régire” a regisztrációs adót most a Honda fizeti, ami mínusz 95.000 forintot jelent (egyenl? 785.000 az RR lámpásért). Akárhogy is, aki egy roppant barátságos, univerzális 125-ös sportmotorocskára vágyik, az a CBR-ben megtalálta azt.
CBR250R
Ha lustaságból vagy nemtör?dömségb?l netán az új 125-öst szimpla ráncfelvarrásként, a CBR600F-et pedig egy felidomozott Hornetként értelmeznénk, akkor a 250R-re akár mondhatnánk azt is, hogy az egyetlen igazán új CBR-modell a bagázsban – ehhez mérten nagy is iránta az érdekl?dés egyébként.
Ha a fényezésb?l nem jönnénk rá, a nagyobb átmér?j? féktárcsák (276 kontra 296 mm) és a méretesebb kipufogódob árulkodnak: ez itt már a 250-es.
Ez a közepes CBR-változat annyira megragadta a világ keleti motorosainak képzeletét (nem véletlenül tartották a típus hivatalos, nemzetközi bemutatóját Ázsiában), hogy a Honda alig gy?zi gyártani ?ket. A pár hónappal ezel?tti leleplezés után szinte azonnal gyártáskapacitást volt kénytelen emelni a Honda egyik legnagyobb és legmodernebb, thaiföldi üzemében, hogy képes legyen kielégíteni a nem várt mérték? keresletet, de az el?zetes jelek szerint (a 250R piaci bevezetése alig egy hete tart) nálunk Európában is nagy sikerre számíthat a negyedliteres, érthet? okokból.
A CBR250R esetében a látszat csal: nem csupán egy „felfúrt” 125-ös ?, hanem egy mindenében új és egyedi Honda, lásd a külön neki tervezett térhálós acélvázát, vagy a kategóriában abszolút újdonságnak számító, „offset” f?tengelyes, modern, teljesen új fejlesztés? er?forrását! A sok azonos idom és forma a megtéveszt?, ha nem pont egymás mellett áll a két kicsi, akkor nehéz megkülönböztetni 125-öst a 250-eset?l, de erre van a matrica, az megmondja: CBR250R. Hiányzott a lelkes kezd?knek ez a már nem 125-ös, de még 600 alatti sportmodell, és ugye eddig a Kawasaki Ninja 250R garázdálkodott egyedül ebben a szegmensben.
Egyszer?nek néz ki a technika, végül is az is, de ez még nem jelenti azt, hogy ne lenne a legkorszer?bb.
1986-tól 1996-ig gyártotta a Honda a kis-nagy el?döt, a japánpiacos CBR250RR-t (sok eljutott Magyarországra is), persze a 19.000-et nyaldosó fordulatplafonnal bíró akkori soros négyhengeres és a 2011-es egyhengeres között, nevüket leszámítva túl sok hasonlóság már nincs. De hogyan is lehetne, elmúltak már azok az id?k, amikor maroknyi sport?rült tinédzsernek rentábilis lenne motort fejleszteni (ha egyáltalán volt ilyen), ezzel az új CBR250R-rel egy sportos érzéseket sugárzó, ugyanakkor praktikus, mindennapi-utcai motort kívánt tet? alá hozni a Honda. Betölti a CBR125R és a CBR600 között tátongó ?rt végre, de stílusát tekintve a lejjebb részletezett 600F-, nem pedig a 600RR kistestvéreként tekintsünk rá, azaz a mindennapokban is jól (ki)használható modellként, ne valódi sportolásra való sportmotorként.
Ez persze nem jelenti, hogy félvállról vették volna a tervezését, s?t mivel komoly karriert irányoztak el? a típusnak szerte a glóbuszon, egy tipikusan hondás szerkezet lett a vége: nem kevesebb, mint 27 technikai újdonságot nyújtott be a Honda a szabadalmi hivatalnak a CBR250R kapcsán, köztük a fent említett, a f?tengely síkjához képest eltolt hengert, vagy az acélváz els? blokktartó nyúlványai közötti mer?leges merevít?t (el?bbi a dugattyút és hengerfalat stresszmentesíti számottev?en, utóbbi sportos merevséget ad az amúgy engedelmes váznak).
780 mm-es ülésmagassága mellett elfértünk rajta kényelmesen, könnyen is tudtuk dobálni a parkolóban. Hogy nagyobb tempónál és tapadásnál mit bír, azt majd kés?bb kiderítjük.
Gyárilag suttogásig fojtott a kipufogó, a m?szerfal modern hatást kelt, de nem bonyolult.
E két, fenti kis képre kattintva CBR250R sajtógaléria nyílik!
26 lóer?s és 24 Nm-es a modern kis injektoros, DOHC vezérelt negyedliteres er?forrás (nincs köze se a CRF, se a TRX250 blokkjaihoz), ennek 161 kilót kell elvinnie, bírja is lendülettel. Egy 15 lovas 125R után (ami 137 kilós menetkészen, ha még nem említettük volna) szinte kitépi karjainkat a 250R gyorsulása, ennyi er?vel már mi leszünk a legfürgébbek egy városi rend?rlámpától elrajtolva, és 100 km/h felett is van még rajta élet, ezért országutakon, autópályákon sem fogunk folyton azon feszengeni, hogy mikor tolnak le az útról mindet, kivéve talán ha túl meredek az emelked?.
Elcsépelt szóval élve igazi mindenesnek készült a 250-es CBR is, egy „sportos és engedelmes” motornak, ami egy húszas éveibe lép? boyracernek legalább akkora (a lehet? legnagyobb dinamikai biztonságban átélt) élményeket tartogat, mint tíz évvel id?sebb, inkább stílusos mint sportos, de leginkább olcsó rohangálómotorra vágyó, megfontoltabb motoros társának. Rövid, a ring depójában tett próbautunk során is csak azt tapasztaltuk, hogy a CBR250R éppen olyan, amilyennek szánták: egy olyan el?d után, mint a CBR250RR nem fogja megváltani a sportmotorok világát, de friss világképünkbe éppen jól beleillik. Spórolásra éppen olyan eredményesen használható, mint rutinszerzésre több szezonon át, miel?tt 600-asra ülne az ember.
Feketében vagy CBR-Trikolorban lesz kapható a 250R, de csak az utóbbi szín áll neki el?nyösen.
A sajtómegmozduláson jelenlév? bátrabbak az es?vel éppen nyakon öntött Hungaroringen is kipróbálhatták a CBR-eket, az origós kolléga az egyik 250-es oldalidomát be is mutatta a Mansell-kanyar aszfaltjának. Nem volt nagy az esés, inkább szerencsétlen, kábé 40-es tempónál csusszantak ki a teljesen sz?z, be még nem koptatott gumik a nyálkán. Meglep?en a tükrök, de még az indexek is fent maradtak a helyükön szinte karcmentesen, a lábtartó le nem tört, egyedül a baloldali idom lett karcos és a váltórudazat görbült el egy kicsit. Mint kiderült, szerencsére az ijedség nagyobb volt, mint a valós baj, a sérült vas lábon gurult vissza: ezen a törésteszten jelesre vizsgázott a CBR250R.
1.148.000 forintos árat határozott meg rá a Honda Hungary, ez 251 ezerrel olcsóbb, mint a Kawasaki 250-es sportmotorja, igaz, a Kawa kéthengeres és egy picit er?sebb, meg persze nehezebb is. A 250-es CBR-t ugyanakkor rendelhetjük ABS-szel is (százezer felár és plusz négy kiló), a ring vizes depójában a hátsót kétszer is megtapostuk, és igen, tapasztaltuk, a blokkolásgátló m?ködik. B?vebben egy b?vebb teszt után.
CBR600F
Amire mindannyian kíváncsiak voltunk, az amúgy is az új 600F volt, bár be kell vallanunk, a 250-es is eléggé izgatta fantáziánkat, valószín?leg azért, mert a CBR600F – akármennyire fáj – akkor sem sokkal több egy csutkakormányos, felidomozott CB600F Hornetnél, persze ez nem feltétlenül jelent rosszat. S?t.
Átsejlik a Hornetség a kétrészes idomok alól, de csak azért, mert tudjuk róla. A sportosabb üléspozíció és a csutkakormányok egy teljesen új motort alkottak.
Er?forrás-oldalról vizsgálva benne is a legújabb CBR600RR motorblokk m?ködik (102 lóer?re és 64 Nm-re fojtva, pont, mint a Hornetben), innen nézve tehát abszolút nincs jogunk belekötni a CBR nevébe. Aki pedig motorozott már Hornet 600-zal, tudhatja, milyen kis fürge, jó súlyelosztású, kiválóan terelgethet? jószágok (zártszelvényre emlékeztet? acél gerincvázastul), minimális átalakítással elmennek azok sportmotornak is!
A 600F prezin felvillant egy kép, ami ezt az egész mindenes sporttúra-históriát egy színes ábrával egyetlen pillanat alatt megérttette velünk: a Hornet 600 és a CBR600RR egymásra vetített kormány-ülés-lábtartó háromszögébe tették bele a CBR600F-ét, ami olyan pontosan hozta a naked és a supersport üléspozíciók mértani közepét, hogy azt a NASA röppályaszámító computerei sem tudták volna pontosabban megrajzolni.
A hátul ül? ebben sosem fog tudni magabiztosan megkapaszkodni; a kormány magassága éppen ideális a sportos utcai suhanáshoz; a tükrök jók.
Éppen az RR és a Hornet közé esik a 600F komfortja: el?re is d?lünk, meg nem is, be is van hajlítva a térdünk, meg nem is. Kicsit képzavar, de ez egy amolyan VFR-féle Honda-trükk, csak ezúttal CBR-nek álcázva, mondjuk ki még egyszer: ez a „sporttúra mindenes.” Évtizedek óta így nevezzük és így szeretjük ?ket.
Az els? CBR600F 1987-ben jelent meg, 2007-es elt?néséig 19 ezer híján negyedmillió darabot értékesített bel?lük a Honda – most hogy a supersport szegmens szinte kihalt és így bevétel már szinte csak a mindennapokon is használható motorokból nyerhet? ki, egyáltalán nem volt butaság a 600F felélesztése. Kis szupersportolókról átül? 25-35 év közötti fiatalok, és nakedr?l felfelé-, avagy szupersportról lefelé váltó 35-45 éveseket l?tt be célcsoportnak a Honda, ez pedig egy viszonlag széles szórás, jelentése: a vas rendkívül sokoldalú.
Gy?rfi Alen egy ‘újszín?’ CB1000R-en ülve vigyázott arra, hogy a tempó vízen is biztonságos legyen mindenkinek.
A Hungaroringen Györfi Alen felvezetésével megtehet? két egész tesztkör számunkra kimaradt a 600F-eken, nullkilométeres gumikon nem láttuk túl sok értelmét kimenni az es?áztatta ringre, bár ha létezik sportmotor, amit ilyen körülmények között is lehet vacogó fogak és az idegt?l bemerevedett végtagok nélkül vezetni, akkor az a CBR600F. S?t a kollégák még élvezni sem voltak restek a poroszkálást, a 600-zal nem is esett el senki, ez már jó ómen.
Azt viszont be kell látnunk, információgy?jtésb?l nagyot hibáztunk, amikor nem ültünk fel legalább álló helyzetben valaki mögé a hátsó ülésre, hiszen éppen ez az F egyik lényegi pontja: sport Honda, amin hátul is van élet. Az RR bélyegnyi szivacslapjához képest már messzir?l látszik az egy darabból álló puha nyereg hátsó részén a kényelem, CBF-szint? terpeszkedést prognosztizálunk rajta.
Nem is értjük miért állították le a 600F-ek gyártását 2006-ban. Valahogy annyira ‘igazi’, annyira e világra való ez a koncepció!
A Honda gyári kiegészít?ivel két irányba vihetjük a CBR600F-et, sportba és túrába. El?bbibe a karbonos dekoridomok, felnicsíkok, motoremel?k, meg a fényezett hátsó sárvéd?k, hátsóülés- és farokidom takarók (magyarul undertray…) tartoznak, túrásítani pedig magasabb plexivel, f?thet? markolattal és hátsó, nem-kemény túrabatyuval tudunk, de megjegyeznénk, esetleg még egy opcionális hátsó kapaszkodót kitalálhattak volna a kétszemélyes fogatok számára, hiszen a CB1000R-stílusú, fenekünk alá az idomba rejtett kapaszkodó rések igazából csak dísznek jók.
2.348.000 forint lesz a CBR600F ára (ABS-szel szerelve 2.498.000), ez mindössze 200 ezerrel több, mint a 2011-es Hornet 600, de az RR-nél félmillióval kevesebb. Az árképzésnél nem középre céloztak, mint az üléspozíciónál, relatíve olcsóbb lesz tehát az F, mint amit a felhasználói értéke alapján megengedhetne magának, árát összehasonlítani pedig Ti mondjátok meg, hogy mivel kellett volna, ilyen jelleg? vasat ugyanis nem nagyon kínál a konkurencia.
2,4 millió forintért adják. Sok érte?
Az új CBR-eket akár már mostantól megtapogathatja bárki a legközelebbi Honda kereskedésben; április van, szóval elvileg már kapható, de minimum rendelhet? mindhárom típus. VFR800X-re májusban kerülhet el?ször magyar fenék, a tengerentúlon már forgalmazott vérfrissített Gold Wing pedig – el?reláthatólag – októberben mutatkozik be az európai piacon.
A bemutatón még a Honda termékpalettájának további szélesedésér?l is elejtettek egy-két infómorzsát, az idei és 2012-es szezonban 19 (!) új modellt szándékozik bemutatni az aranyszárnyas gyártó. Természetesen az 50-es robogóktól kezdve egészen a Crosstourer szériaváltozatáig ebbe minden beleszámolandó, de még így is ígérkezik egy-két, netán több nagyobb dobás is, példának okáért a Fireblade V4-es és racsnis váltós (?) utódja, vagy az id?közben szépen csöndben beszüntetett gyártású DN-01-et leváltó motor-robogó öszvér új változata soros kéthengeres er?forrással, sisaktartóval a tank helyén, a mérnöki vakvágánynak bizonyuló HFT váltó nélkül.
Íme a színválaszték, ABS-szel vagy anélkül tetszik kérni?
Erre a képre kattintva CBR600F sajtógaléria nyílik!
A Honda tesztkaraván addig is vár benneteket, egy el?zetes regisztráció után szinte az összes, jelenleg a kínálaton szerepl? Honda gyártmányú motoros kerékpárt el szabad kérni és vinni egy körre, ne legyetek restek megtenni! Mi sem leszünk azok, elvégre egy CBR600F – de még egy 250R is – több figyelmet érdemel, mint amennyit két es?áztatta karika alatt szentelhettünk volna neki a ringen.
Legutóbbi hozzászólások