EST. 2002

Egy VFR, két kuplunggal

Tavaly októberben mutatkozott be az ámulattól szinte lebénuló közönségnek a Honda – ahogy ?k mondják – Road Sport kategóriába sorolandó VFR1200F-je hagyományos hatsebességes váltóval, de már ekkor tudtuk (mert mondták), hogy nemsokára bemutatnak egy, a kétkerek?ek világában forradalmi újdonságnak számító duplakuplungos váltóm?vel szerelt változatot is az új Vifferb?l. Hát íme!

A DCT-s új változat a váltót leszámítva megegyezik az eddigi VFR1200-zal, de elt?nt róla a váltókar és a kuplungkar is, helyettük kaptunk jó sok gombot mindkét oldali kormánykapcsoló-konzolra, melyekkel az új Dual Clutch Transmissiont, azaz a Honda vadonatúj fejlesztés?, a motorok között világújdonságnak számító duplakuplungos váltóját vezérelhetjük.

A színek különböztetik meg a két ‘félváltót’ és az egy (de nem közös) tengelyre hozott két külön kuplungszerkezetet. A páratlanok a kékek, a páros sebességi fokozatok pedig a piros oldalon csücsülnek.

A jobb kormánykonzol tetején található billen? kapcsolóval választhatunk automata (AT) vagy manuális (MT) üzemmódok között, automatán belül pedig egy szintén a jobb kormányra helyezett 2+1-állású gombbal D vagy S mód között – a plusz egy állás üresbe kapcsol (N). A váltásokat és a kuplung(ok) m?ködtetését hidraulika végzi, a Honda mérnökeinek sikerült minden vezetéket a blokkon belül elvezetni, kívülr?l a megváltozott formájú kuplungdekli és alulsó idomzat mégis árulkodik a DCT-r?l.

D-automata üzemmódban a VFR elektronikája igyekszik úgy pakolgatni a hat gangot, hogy a gördülés a lehet? legfinomabb és legegyenletesebb legyen, illetve még a fogyasztásra is próbál odafigyelni: nem ebben az üzemmódban fog kijönni a VFR sportos énje. S-automatában – ahogy azt elnevezése, az S, mint Sport is sugallja – már izgalmasabb a helyzet, az elektronika itt már engedi énekelni a 76 fokos, 1237 köbös V4 mind a 172 lovát, ha teljesen rányitjuk a fojtószelepeket.

A jobb kormány tetején válthatunk automata és manuális üzemmódok között (AT/MT), el?bbin belül pedig az önindítógomb feletti kapcsolóval D (normál) és S (sport) között. Ugyanitt kapcsolhatunk ürest az N-nel.

A bal kormány plusz és mínusz gombjai (mutató és hüvelykujjnál) manuális üzemmódban kapnak szerepet.

És akkor ott van még a manuális üzemmód. Jobb konzolon MT-be kattintjuk a kapcsolót, és máris mi uraljuk mindkét váltó összesen mind a hat sebességi fokozatát. Váltogatni a bal szarvon mutató és hüvelykujjnál található + és – gombokkal fogunk tudni. Ez az elmélet, ami lássuk be, elég nyilvánvaló, a duplakuplungos szerkezetek poénja azonban a gyakorlat!

Ugyanis egy duplakuplungos váltónál (szinte?) egyáltalán nem érezni a váltásokat: ha valaki más nyomogatná helyettünk a gombokat, elvileg csak a fordulatszámmér? mutatójának táncából és a motorhang ingadozásából tudnánk megmondani, hogy hopp, éppen váltás történt alattunk, ez pedig a két különálló kuplungnak köszönhet?.

Gurulunk, mondjuk egyesben, gyorsítunk, majd amikor elérkezettnek érezzük a következ? sebességi fokozat idejét, lazán megnyomjuk a + gombot. Ebben a pillanatban a hidraulika az eddig teljesen használaton kívüli váltórészben kiválasztja a kettes sebességet (intermezzo: az autókba szerelt DCT-váltók általában el?re bekészítik a következ? sebességet, de a Honda VFR nem, ? még ezzel is spórol a mechanikai ellenálláson, noha bizonyára jó néhány ezredmásodpercnyi váltási id?t bukik el ezzel), majd egyszerre oldja az egyes fokozat kuplungját, a kettesét pedig összezárja, anélkül, hogy a motor egy pillanatra is megtorpanna, vagy megtörne a gyorsulás lendülete. Ennyi lenne egy váltás a DCT-s VFR-en, és ugyanígy m?ködik visszafelé gangolásnál is.

Az a néhány szerencsés külföldi újságíró, akikkel a Honda kivételezett és már kipróbálhatták az akkor még tesztelési stádiumban lév? DCT-rendszert, mind ódákat zengtek róla, csakúgy, mint az autós kollégák annak idején, az els? DCT-s négykerek? tesztjein. Apropó, a Honda száznál is több új technológiai szabadalmat birtokol duplakuplungos váltója kapcsán, ugyanis annak ellenére, hogy alapkoncepcióját tekintve a motor-DCT megegyezik az autós változattal, a helysz?ke miatt számos új megoldást kellett kifejleszteniük annak érdekében, hogy az egész hóbelevanc beleférjen a VFR blokköntvényeinek határai közé.

A DCT egyel?re a VFR újdonsága, de várható, hogy hamarosan több másik modellben is alkalmazni fogja a Honda.

A Honda szerint ráadásul nem elég, hogy a VFR gyorsulása jobb lett a DCT-nek köszönhet?en (hiszen a „robot” gyorsabban vált még a legkegyetlenebb géppuskalábú váltózsongl?rnél is), de még az üzemanyag fogyasztást is csökkenti állítólag. Kipróbálnád? Mi is…

Magyarországra az els? Dual Clutch Transmissionös VFR1200-asok júliusra várhatóak. Hivatalosan a Honda még nem nyilatkozott a rendszer felárát tekintve, de a VFR1200F 3.998.000 forintos alapárához még körülbelül négyszázezret kell majd hozzácsapnunk, ha nem kérünk hozzá kuplungkart…

ugrás fel