A newvfr.com weboldalon nullán áll a visszaszámláló: véget ért a várakozás, szalon-prototípusok és kiszivárogtatott híresztelések, fotosoppok után hivatalosan is bemutatták az új VFR-t. Sportos attit?d, nagyfokú túrakényelem, lóer?ben és nyomatékban egyaránt gazdag sz?k V, meg egy jó adag technológia. Aztán a többit majd él?ben.
Az utóbbi id?ben kevés más motorról pusmogott annyit a motoros média, mint a Honda újdonságáról. Ebben persze nagy szerepet játszott maga a gyár, amely azzal a bizonyos Intermoton kiállított szoborral elkezdte a kommunikációs attakot, aztán a tavalyi Eicmán még rátett egy lapáttal. A köztes id?ben is sokat beszéltek itt-ott a V4-r?l és annak m?szaki tartalmairól, miközben megtudhattuk, hogy a szériagyártásra kész modell biztosan ott lesz a 2010-es kínálati palettán. Szóval beharangozták rendesen a portékát, ami szükséges is, hiszen az idei milánói expón egyetlen Honda, így ez sem lesz ott. Az internetes bemutatók hátulüt?jével máris szembesülnie kellett Tokiónak: a gyári weboldalra özönl? júzerek átmenetileg lebénították a szervereket…
Klikk a képre! Gigantikus VFR1200F galéria nyílik!
Rögtön egy cáfolat: kuplungból nem kap duplát a VFR, ezt a nóvumot legalább jöv? ilyenkorig elteszi a gyártó: az els? sorozat egy normál hatsebességes váltóval jön ki a piacra. A beltartalmak tekintetében nem a korábbi motor felfrissítésér?l beszélhetünk, hanem egy teljesen új technikáról, amit eddig még soha, sehol nem láthattunk. A V4-es er?forrás elrendezésén túlmen?en (az aszimetrikus elrendezés, keskenyebb hátsó hengersor jelent?sen javítja a járm? egyensúlyát, menetdinamikáját és ergonómiáját, speciális elrendezése miatt valósulhatott meg a képeken látható karcsúság, kompaktság, könnyedség), az egész VFR-projekt valami egészen eltér? az eddigiekt?l. Annál is inkább, hiszen tényleg nulláról kezdték el építeni – szám szerint húsz darab, id?közben szabadalmi oltalom alá helyezett innováció foglaltatik benne.
A hengerek által bezárt szög 90°-76°, ami láss csodát, igen hasonló az RC 211 paramétereihez (75°5’). Gyakorlatban ez a megoldás jelent?sen csökkenti a vibrációkat. A krossz-ágazatban fejlesztett Unicam (egy vezérm?tengelyes) szelepvezérlést MotoGP-csínyekkel ötvözve a végeredmény egy olyan motorkerékpár, amely 172,2 LE-s legnagyobb teljesítménnyel rendelkezik 10.000 percenkénti fordulaton, 129 Nm-es forgatónyomaték-maximumát pedig már 8.750-en el?tárja. De 4.000 fordulaton magunk alatt tudhatjuk már a nyomaték mintegy 90%-át, ebb?l pedig sejthet? a VFR karakterisztikája…
Egy másik korszakváltó dolog a kardán végáttétel, amely egy jó id?re kispadra szorítja a láncot. A futóm? mindent egybevéve ‘normálisnak’ mondható, gyémánt-szerkezet? váz alumíniumból, 43mm-es szárátmár?j? teleszkóp, csak el?feszítésben állítható, hátul Pro-Link csillapítás, ami mindenhogyan állítható. A Honda kombinált ABS-e természetesen felkerül a modellre, el?l radiális, hatdugattyús féknyergek és 320 mm-es tárcsák, hátul 276 mm-es féktárcsa, kétdugattyús nyereg. A menetkész tömeg 267 kg, és az sem véletlen, hogy a farokidomon már megvan a túratáskák helye (gyári kiegészít?ként mindjárt itt is van az els?, 35 literes ajánlat, rögtön a navigáció és a markolatf?tés után). Januártól érkezik a kereskedésekbe, néhány hazai szalonba is kerül bel?le – árképzés és fellelhet?ség kés?bb.
Legutóbbi hozzászólások