A 800 köbcentis MotoGP osztály egy halva született ötlet volt, megmondták ezt már a legelején a versenyz?k, és mi, a szurkolók egyaránt. A Grand Prix világ sosem állt még ilyen ingatag lábakon, a versenyek unalmasak, egysíkúak, a túlélés érdekében valamin változtatni kell, ezt mindenki érzi. A középosztályt – egyel?re úgy t?nik – gatyába rázza majd a GP250-et leváltó Moto2, de a csúcskategóriára is ráférne valami hasonló ment?öv.
De mi is volt a céljuk a 800 köbcentis limittel a Grand Prix törvényhozóinak? Lassítani a tempón, esetleg még költségeket is faragni. A lassítás m?ködött is két évig, hiszen kevesebb végteljesítménnyel valóban több id? alatt értek körbe a motorok a pályákon, de ez is csak az idei szezonig volt érvényes, a motorok fejlesztésére szánt összegek azonban egyre csak n?ttek. A hegyesebb blokkokat a versenyz?k nehezebben tudták kihasználni, ezért egyre kifinomultabb elektronikai segédeszközöket kellett kifejleszteni, és ezek ölték meg a versenyeket, irtották ki az összecsapások izgalmait.
Honda CBR1000RR és RC211V csupaszon, 2003-ból. Talán 2012-t?l már nem csak a PR-részleg fog párhuzamot találni GP-versenymotor és utcai ezres között?
A kanyarsebességek n?ttek ugyan, többek között ez vezetett egyébként a gumigyárak lemorzsolódásához és az egygumis rendszer bevezetéséhez is, de a motorblokkok soha nem látott technikai fejlettségi szintre léptek. Az elektronikák (rajtsegít? program, kipörgés-gátló, egykerekezés-gátló, stb.) bonyolultabbak, mint valaha, és amellett, hogy persze segítenek megzabolázni a teljesítményt, a versenyz?nek semmiféle hibázási lehet?séget nem hagynak, ezzel pedig pont a látványt veszik ki a sportból.
Rossi fogalmazta meg jól év közben a dolgot, amikor az elmúlt 15 év legnagyobb tévedésének nevezte a 800 köbcentis kategória életre hívását: „Régebben (a 990-esekkel) az a versenyz? ment elöl, aki a legjobb volt, és ki tudta használni a motorjában rejl? lehet?ségeket. Manapság pedig az, aki a legprecízebben m?ködteti az elektronikát.” – szólt a Doktor, és valóban, a 800 köb és a csúcselektronika együtt nem egy nyer? párosítás sem versenyz?i, sem tévénéz?i szemszögb?l.
Ezpeleta jobban teszi, ha valóban töri a fejét imádott MotoGP-jének megmentésén!
A megoldást Carmelo Ezpeleta, a Dorna Sports vezérigazgatója a köbcentihatár újranyitásában, a 990 köbcentis MotoGP motorok újjáélesztésében látja, ámbár tudja, a fejlesztésekbe euró százmilliókat locsoló gyártók torkán nehéz lesz letuszkolni azon falatot, ami a 800-asok kukába hajítását jelentené. Persze erre még minimum két évet várnunk kell, hiszen a Dorna, az MSMA, valamint a Grand Prix Bizottság között 2011 végéig él azon szerz?dés, amely garantálja, hogy a szabálykönyvhöz a lejáratig nem nyúlhatnak, csak ha azt mindenki akarja.
Két évig tehát még (majdnem) biztos a 800-asok helye, ennek a két évnek pedig elégnek kell lennie, hogy a MotoGP-b?l él? cégek és emberek kiokoskodjanak valamit közösen, egy olyan megoldást, ami a versenyeket látványosabbá, a költségeket pedig egy privát csapat által is bevállalhatóvá tenné, hiszen a mai GP-mez?nyben egy szatelit csapat alaphangon is két millió eurót visz el egy szezonban, egy motorral.
Természetesen azt mindenki látja, hogy a régi/új 990 köbös limit nem oldaná meg egycsapással a problémát, maradna minden a régiben, a prototípus motorok továbbra is méregdrágák lennének, a „nemgyári” csapatok pedig továbbra is csak nyögnének a terhek alatt. Ide valami drasztikus megoldás kell, legalább olyan horderej?, mint a GP250 kontra Moto2.
FIM elnök Vito Ippolito Moto2 mintára a szériablokkok használatát javasolná a MotoGP-ben is. Jó ötlet, de a Superbike szervez?i nem hagynák, a gyártók pedig nem akarják.
Az FIM elnöke, Vito Ippolito is látja maga el?tt a MotoGP-bajt. Egész évben a költségcsökkentés mellett lobbizott, nagyon nem szeretné végignézni, ahogy szépen lassan kihalnak a motorversenyzés csúcsát jelent? GP-boxok. Ippolito, ha tehetné, azonnal visszahozná a hetvenes éveket, amikor még széria alapú motorokra épült a Grand Prix mez?ny. Ezen elképzelése egyébként, azaz az ezer köbcenti körüli, széria közeli, de er?sen tuningolt motorblokkokat emleget? megoldás a versenyz?k és a csapatok részér?l szinte egyöntet? támogatásra talált, viszont két óriási, egyel?re áthatolhatatlannak t?n? akadály tornyosul megvalósulása el?tt, egyik maga a Superbike Világbajnokság, a másik pedig az MSMA (Motorcycle Sports Manufacturers Association), azaz a Motorgyártók Sportszövettsége.
A Dorna (MotoGP) és az InFront Motor Sports (SBK) között egy olyan szerz?dés köttetett még évekkel ezel?tt, ami a szériaalapú motorkerékpárok versenyeztetésének jogát teljes egészében az InFrontot jegyz? Flammini testvérek kezébe adja, magyarul fityisz a Grand Prix orrára, nem fognak ?k egykönnyen szériablokkokra váltani, legalábbis akkor nem, ha a fenti a szerz?dés valóban létezik, és ha Flamminiéknek beleszólásuk lehet az ügybe – és lesz is, ez biztos.
Emlékezzünk, az InFront még a Moto2-t is megtámadta az idén, mondván, a Honda CBR600-blokkok sértik a szerz?dést. A nagy csetepaté akkor még elmaradt, „peren kívül” egyezhettek meg a felek, a Moto2 elindulhatott. De saját, dédelgetett játszóterüket, az ezres szériamotorokat már nem adná fel ilyen könnyen a Flammini Bros., erre mérget vehetünk. Márpedig ha 2012-t?l széria blokkokat akarnak tenni a grand prix motorokba, akkor azok honnan máshonnan jöhetnének, mint a superbike-okból?
A másik nagy, talán még a fentinél is nagyobb kérd?jelet pedig az MSMA jelenti, azaz maguk a motorgyártók, akik, ha nem is lesznek képesek soha megakadályozni, hogy a Grand Prix Commision a szériablokkok kedvére döntsön, még mindig dönthetnek úgy, hogy mindenestül kivonulnak a MotoGP-b?l. És ne higgyük, hogy nem tennék meg: egyszer már otthagytak csapot-papot, igaz, akkor pont a Superbike vébének kellett lemondania a gyári japán csapatok jelenlétér?l, emlékszünk, a Ducatik köbcentiel?nye miatt.
Az elkövetkez? két év a GP-csúcskategóriát tekintve egyel?re tehát változásoktól mentesnek ígérkezik, de hogy 2012-re milyen megoldással állnak el? az érintettek saját világuk, a MotoGP megmentése érdekében, azt még ?k maguk sem tudják. Addig is reménykedjünk, hogy a Moto2-vel szerzett tapasztalatok és az ott levont konzekvenciák birtokában ki fognak tudni találni valami jót, ami alacsonyabb költségeket, több nevez?t, és nem utolsó sorban izgalmasabb, szorosabb versenyeket eredményezhet.
Legutóbbi hozzászólások