Er?sebb lesz mindenkinél, er?sebb lesz mindannál, mint amit egy nagy túramototrtól várna az egyszer? ember. Azt már jóideje tudjuk, hogy a Kawasaki szeret néha túlzásokba esni – meg kell hagyni, ez jól is áll neki – és nincs ez másként a GTR 1400 esetében sem, amely els? osztályú teljesítménye mellett valóságos technológiai gyöngyszemnek ígérkezik.
|
|
Akashiban nemcsak egy új modellt hoznak ki, sokkal tovább mennek: újra kívánják írni a GT alapkoncepcióját. A jövend? zászlóshajó már nem pusztán egy nagydarab túragép, hanem – ahogyan a definíció szól – egy transzkontinentális sportmotor. Er?sen úgy fest, hogy ebben az esetben a b?dületes teljesítmény és a kényelem kézenfogva jár. Az egynégyes GTR-t már a tavalyi kölni motorkiállításon is bemutatta a Kawasaki, mint 2008-as modellt, ám akkor a vizuális élmény mellett nagyon kevés lényegi információt kötött a gyár a közönség és a sajtó orrára. Azt valószín?síteni lehetett, hogy kategóriájában rekordszámba men? ménes lakozik a ZZ-R 1400-éból származtatható blokkban – e jóslat be is igazolódott most, hogy a hivatalos adatok napvilágot láttak. A közlés szerint tehát a GTR 1400 legnagyobb teljesítménye 155 LE 8.800 percenkénti fordulat mellett, forgatónyomatéka 136 Nm, melyet már 6.200 fordulaton prezentál.
A köt?dés egyértelm? a ZZ-R-hez (egyébként már annak idején, a gyors 1.400-as bemutatásakor elhangzott az ígéret, miszerint egy szép napon túramotorrá érik a projekt), és ez a vázszerkezeten is látszik: a GTR az els? nagy túragép monocoque típusú vázzal (nyelvújítói törekvésekkel rendelkez? olvasóinkat ezúton kérjük szóalkotásra a monocoque kifejezés magyarosítása érdekében, javaslatokat a hozzászolások közé várjuk). Ami az er?forrást illeti, természetesen alaposan újrahangolták, hogy az er?leadás megfeleljen a túra-használat követelményeinek – valamivel kevesebb lóer? a b?séges nyomatékért cserébe, alighanem jó üzlet, ha az ember két keréken indulna neki a végtelen országútnak. Itt kell említést tenni a VVT (Variable Valve Timing) névre keresztelt váltakozó szelepvezérlésr?l.
|
|
A másik fontos változtatás a lánc végáttétel elhagyása és a kardán evidenciába tétele, de a Kawasaki ugyanígy lemondott a 4-2-be kipufogó-megoldásról is – a négy henger egyetlen gigantikus cs?be pufogtatja égéstermékét, amely b?ven túllóg az oldalsó utastáskán is és – mellesleg – a kölni szalon-állapot óta máig nem változott. Így is marad.
Tekintve, hogy ebben a kategóriában a BMW-vel van teli a pince és a padlás (a Kawasaki nem titkolt célja borsot törni a bajorok orra alá), és tekintve, hogy a német túramotorok rendre fantasztikus technikai megoldásokkal, innovációkkal kápráztatják el a fogyasztókat, az akashiak úgy gondolták, nekik sem szabad alább adni. Egy Tetra Lever elnevezés? hátsó fellfüggesztést hoznak be a köztudatba, amely a deformálható négyszög elvét kihasználva igyekszik csillapítani a hátsó rezgéseket és amennyire csak lehet, finomítani az er?áttételt.
A sportos lelkületet a fordított teleszkópvillákra és a radiálisan szerelt Nissin féknyergekre (újabb prim?r a túra-osztályban) tekintve érhetjük tetten. Meg ott is, hogy a kormány fordulási szöge teljesen azonos a ZZ-R-ével. Ez a mérnökök szerint ‘nagyszer? vezethet?séget szavatol egy normál túramotorhoz képest’.
A felszereltség, legalábbis mai legjobb tudásunk szerint igazán gazdagnak ígérkezik. Az oldalsó táskák szériában járnak a motorhoz, ugyanígy az elektromosan állítható fejidom és az utolsó generációs ABS. Hallani továbbá guminyomás-ellen?rz? szenzorokról és KI-Pass (kulcsról, gombnyomásra történ? kényelmes indítás, ugyanaz, mint az autók közt ma oly’ népszer? Smart Key) rendszerr?l, de a teljes lista ennél vélhet?en sokkalta hosszabb lesz.
Egyel?re legyen elég ennyi… a GTR 1400 már idén júliusban megérkezik több európai szalonba, vagyis hamarosan Magyarországon is találkozhatunk vele a keresked?knél.
Legutóbbi hozzászólások