Önmagával hosszasan enyelegve libbentette le a fátylat a Honda a legújabb vasról, a 2011-es kínálat kvázi zászlóshajójáról. A hangsúly, ha nem is kimondva, egy új kategórián van, amit a Honda talált fel éppen most, ezzel itt, a VFR800X Crossrunnerrel.
A kénylemes túraendúrók és a sportos csupaszok szerelemgyereke?
Klikk a képekre, galéria nyílik!
Nagy a hajcih? körülötte, de a Crossrunner meg is érdemli. Nem azért, mert egy VFR1200F szint? újítás lenne akár csak technikáját tekintve, hanem mert tényleg jónak ígérkezik, már így els? pillantásra is, és ezt a Honda is tudja.
Koncepciójának lényege, hogy a „kalandmotorok” (de hívjuk csak ?ket nevükön, a túraendúrók) megjelenését, kényelmét és praktikumát a csupaszok könnyedebb kezelhet?ségével, stabilitásával és biztosabb úttartásával egyesíti, amúgy krosszóveresen, mint ahogy az autóknál szokás emlegetni a kórt. De talán ezt hívják a motoroknál funbike kategóriának, nemde, kedves Honda, ami ugyanakkor persze nem keverend? a szupermotókkal. A VFR800X Crossrunnerrel lényegében a Honda megalkotta saját, V4-es Versysét.
A modern idomzat kiváló szélvédelmet ígér, a lámpákat pedig mintha már láttuk volna valahol: els? a CB600F-r?l, hátsó a CBR1000RR-r?l?
Persze a sokkal egyszer?bb 650-es sorkettes Kawasakihoz hasonlítani a legújabb V4-es Hondát egyrészr?l a zöldeknek biztos hízelg?, az aranyszárnyasok bezzeg szívükhöz kaptak az el?bb, de még nekik is be kell látniuk, hogy err?l van szó: egy praktikus, épp’ kell?en magas, könnyen uralható, a trendeknek megfelel?en felöltöztetett, kényelmes túramotorról.
Fogták a VFR800-at, hosszítottak kicsit a rugóutakon (108/120 mm elöl-hárul a sima VFR-en, kontra 165/145 mm az X-en, míg az ülésmagasság csak egy centit n?tt 816 mm-re), de nem annyit, hogy túraendúrósan magas legyen, majd a f?elemeken kívül kicseréltek rajta mindent: az üléssel és a kormánnyal kényelmessé tették, majd az újkori Honda-védjegy kétreteg? idomzattal egyediséget és id?járás elleni védelmet adtak neki. Így lett VFR-b?l Crossrunner, „csak el?nyök, hátrányok nélkül.” – írja róla a Honda.
Az ülés-lábtartó-kormány háromszögb?l ítélve szögegyenes hátat és derékszög? térdeket várunk, és maga az ülés is kényelmesnek t?nik.
Technikára lebontva a VFR800X Crossrunnert: amennyire látjuk, illetve amennyire azt a sajtóanyag hangoztatja, a vázhoz és a blokkhoz nem nyúltak, csak a futóm?vet és a vezérlést változtatták. El?re egy 2 mm-rel vastagabb, 43 mm-es villa került, hátul maradt a féloldalas leng?kar, de a rugóutak – ahogy feljebb részleteztük – n?ttek. A fékrendszert nem bolygatták, a VFR800 298 mm-es els? és 256 mm-es hátsó tárcsái, a C-ABS-hez „való” háromdugattyús féknyergekkel eddig is jól teljesítettek, a VFR800-nál ráadásul négy kilóval könnyebb is a Crossrunner (menetkész tömeg: 240,4 kg).
A 782 köbcentis V4-es blokkon apróbb beavatkozások tanúi lehetünk, átnézték a változó szelepvezérlést (VTEC) és a benzinbefecskendezést is átalakították, ezzel finomabb er?leadást és még könnyebb kezelhet?séget értek el, ugyanakkor az új injektor és az átformált, oldalra kivezetett kipufogórendszer miatt a végteljesítmény 100 lóer?re és 72,8 Nm-re csökkent (108/80-ról). A tank maradt 22 literes (illetve 22 literesr?l 21,5 literesre csökkent), ugyanakkor a VFR-blokk fogyasztása (és károsanyag-kibocsátása) csökkent, a Honda 350 kilométeres hatótávot ad meg.
A híres, megjövendölt ‘lebeg?’ m?szerfal: látótérbe tolva, mert úgy biztonságosabb; a magasabb szélvéd? opcionális.
A VFR800X Crossrunner els? évében fehér, fekete és „tipikus hondás” piros (azaz bordó) fényezésekben kerül a hazai Honda kereskedésekbe.
Legutóbbi hozzászólások