Itt a Gilera GP 800

A minap Milánóban bemutatásra került a Gilera sokak által nagyon várt GP 800-as modellje, amely a robogó és a motorkerékpár közti átmenet egyik (ha nem a) legjobban sikerült manifesztációja. A ‘mootert’ azon nyomban tesztel? újságírók vették birtokukba, sajnos nekünk erre a lehet?ségre még jócskán várnunk kell – addig is viszont szemezhetünk a gyár által kiadott kötelez?en pozitivista hangnem? sajtóanyagból és a külföldi kollégák els? benyomásaiból.

A Gilera célja egyértelm?: leny?gözni mindenkit. Leghatékonyabb fegyvere ehhez persze a formája: markáns, dinamikus, letisztult vonalvezetés, amelyen er?sen tettenérhet?k az olasz design hagyományai.

Motorokat idéz? kett?s bölcs?szerkezet? acél cs?váz, beleépítve a V 90°-os, elektronikus befecskendezéses, vízh?téses blokk, hengerenként négy szeleppel. Ez az er?forrás valóban forradalmi, már ha a robogók kozmoszát vesszük alapul. Tény, hogy teljesítményben egészen egyedülálló darab.

Azoknak találták ki, mondja a gyár, akik nem kívánnak lemondani a robogók praktikusságáról, de vezetési élményben és lóer?k számában inkább az motorok kínálta alternatívát részesítik el?nyben. Vagyis: jó man?verezhet?ség, agilitás, automata CVT váltó motorfék-effekttel, klasszikus nyereg alatti rakodótér és ergonomikus üléspozíció. Ugyanakkor pediglen: precedens nélküli, remek gyorsulás, jó végsebesség.

Összesítve: egy gép, ami a városon belül és azon kívül is maximálisan megállja a helyét, hiszen nagyvonalú futóm?vének (is) hála, bevállalhatók vele közepes, vagy akár hosszabb túrák. A szélvédelem (elektonikusan állítható fejidom) megfelel?nek t?nik, a vezet? számára mindenképp.

A GP 800, mint mérnöki projekt, egyértelm?en a pontederai fejlesztés? V90-es blokk köré épült – ebb?l a er?forrásból indul ki minden. Legalábbis ezt mondják – és miért ne volna így: a Magneti Marelli vezérl?egységgel szerelt, valójában 839,3 köbcentis szív a maga tengelyre leadott 75 lóerejével és 76,4 Nm-es nyomatékával (aminek 95%-a már 3.500 percenkénti fordulatnál rendelkezésre áll) tényleg az utak királyává emeli a Dzsípít – persze ne tévesszük szem el?l egy pillanatra sem, hogy lényegében egy robogóval van dolgunk.

Ez a vezetés, közlekedés nyelvére lefordítva különösen nagy, minden helyzetben jelenlév? er?tartalékot jelent. A kéthengeres, száraz karteres blokk tehervisel? és rezgéselnyel? elem. A korában már megcsodálhatott szalonváltozathoz képest a legszembeötl?bb változás a végáttétel, melyet láncra cseréltek (talán, hogy ezzel is jobban hangsúlyozzák a motoros lelkületet). Környezettudatosság tekintetében elmondható, hogy a masina teljesíti az Euro-3 károsanyag-kibocsátási normát, lambda-szondájának és a háromutas katalizátornak hála.

Egy nagyon merev váz dukált a mi mooterünknek: a tesztel?k egybehangzóan állítják, hogy úgy dönthet?, mint egy sportmotor, 45°-ig teljes biztonsággal. Hiszünk nekik. Semleges viselkedésr?l, ragyogó menettulajdonságokról számlnak be. A gyors kanyarokban precíz úttartás, agilitás, uralható ívek. Már-már széls?ségesen merev futóm?vet kellett tervezniük a mérnököknek a nyolcszáz köb feletti blokkhoz – ami esztétikailag is kit?nik mindebb?l, az a leng?villa.

Ez az alumínium alkatrész egy hidraulikus rugóstaggal dolgozik együtt, ami oldalt, vízszintesen helyezkedik el és hét helyzetben állítható. Az alacsony rugózatlan tömegnek és a hátsó kerék 133 mm-es függ?leges rugóútjának köszönhet?en – és ebben az újságírók is egyetértenek – a Gilera elérte a célját, ami a hátsó traktus felfüggesztését illeti. El?re ugyancsak alumíniumból készült, 41 mm-es szárátmér?j? villa került. Az els? ötküll?s kerék 16′-os, a hátsó 15′-os, ezekre szériában 120/70-es illetve 160/60-as gumik kerülnek.

Az els? fék ‘megéri a pénzét’, ide ugyanis a Brembo aranyszériás (Serie Oro), két dugattyús úszó nyergei kerültek, két félig-úszó, 300 mm átmér?j? acél féktárcsával. Hátul egy úszó felfogatású, kétdugattyús féknyereg és 280-as tárcsa. Állítható fékkarok, fémhálós fékcsövek és kézifék-funkció – így teljes a felszereltség.