A kódszáma XT1200Z, kereskedelmi neve Super Ténéré. Küldetése: elhappolni a vezet? szerepet a maxienduró kategóriában. Titkos fegyverei: sivatagi dizájn, száztíz lovas kéthengeres blokk, hiper-elektronika, zavarbaejt?en gazdag szériafelszereltség. A csata megkezd?dött.
Katt a képre, galéria nyílik
Végre eljött a perc, a Yamaha lerántotta leplet err?l a motorról is, amelyr?l már annyi, de annyi beharangozó cikkecskét és filmecskét, többé-kevésbé a valóságot tükröz? fotosoppot volt szerencsénk végigböngészni az ünnepek óta. A hangvillások maxiendurója itt áll el?ttünk a virtuália színpadán, teljes valójában, nagy felbontású, gyári eredet? képeken, nincs csalás, nincs ámítás. Nem véletlenül vártak ki vele a végtelenségig, nem véletlenül fokozták a szinte már alig fokozhatót, mert ez egy Igazán Komoly Motor, itt egy kategória vezet? szerepe a tét: a Super Ténéré jelen pillanatban ugyanis talán az egyetlen támadója BMW GS ?excellenciájának, eme piaci osztály regnáló urának.
A motor és a kategória kulcsszava a sokoldalúság, err?l szól minden, és ez az a kifejezés, amely új értelmet nyer ezen a modellen. Van itt egy 1.199 köbcentis soros kéthengeres blokk, megkínálva minden elektronikával, amit ép ész fel bír fogni, és ami épp annyira intelligens, hogy ne rontson le semmit abból a vezetési élményb?l, ami az iwatai felmen?ket amúgy jellemzi. A választás nem véletlen és nincs is benne semmi meghökkent?: a twin még a mokány TRX850-en kezdte meg pályafutását, majd a 750-es Ténérébe plántálódott, hogy a TDM-en végezze. A yamahás mérnökök azonban sietve szögezik le, hogy ennek a dupla vezérm?tengelyes, hengerenként négy szeleppel és két gyertyával operáló er?forrásnak gyakorlatilag semmi köze nincsen a korábbiakhoz.
Száztíz lóer?t szavatol 7.250 percenkénti fordulaton a gépház, meg egy nem elhanyagolható 114,1 Nm-es forgatónyomatékot 6.000-en – milyen érdekes, hogy ezen számok tekintetében szinte tökéletes a szinergia a GS-sel. Természetesen ebb?l a konstrukcióból jóval nagyobb kraftot is ki lehetett volna hozni, de minek – egy ilyen jelleg? járm?nek b?ven elegend? a 110 LE.
Az igazán pikáns fejezet az elektronika taglalásával kezd?dik meg: a korábbról már jól ismert YCC-T gyorsulásmenedzsment mellett felüti a fejét a DMode nev? rendszer, amely lényegében két, tetsz?legesen választható gyújtástérképet takar (túrázós illetve sportos), a kívánt karakter?re hangolva a blokkot. Az UBS néven futó fékelektronika pedig akkor avatkozik közbe, ha túl durván fékezünk az els? fékkarral, akcióba léptetve a hátulsót. Itt kell megjegyezni, hogy az UBS nem nyúl bele a dolgainkba, ha a hátsóra rántunk rá: ha progresszíven, el?bb a hátsó, majd az els? fékkart használjuk, mi magunk deaktiváljuk ezt a segédelektronikát. További újdonság a traction control, amely els? ízben kerül széria-Yamahára – három intervenciós modul közül választhatunk: TCS1 (standard), TCS2 (korlátozott beavatkozás) illetve OFF (kikapcs). Mondani sem kell, hogy a legutolsó generációs ABS került fel a nagyenduróra, sajnos a brosúrából kimaradt, hogy vajon kikapcsolható-e. Aláhúzandó, hogy minden itt felsorolt csókos finomság a szériafelszereltség részét képezi.
És ha a szériánál tartunk. Az els? sorozatot ‘First Edition’ néven futtatja majd a gyár, oldaltáskák és fényszóróvéd?k járnak mellé szuvenír gyanánt, és kizárólag az interneten lesznek el?rendelhet?ek. Hogy milyen áron, azt március 8-án hozzák nyilvánosságra – immáron ez az egyetlen titok, amely a Ténérét övezi. Folyosói pletykák szerint az árképzés lesz olyan bölcs, hogy a direkt piaci riválisnál kevesebbe kerüljön a modell.
A részletekben pedig tessék elmerülni. A hosszirányú helytakarékosság jegyében a h?t?t a motor bal oldalára szerelték, amivel egy igazán különös, aszimmetrikus dizájnt nyert a modell (az S1000RR név esetleg mond valakinek valamit?). Jobb oldalon az akkumulátor hivatott kiegyensúlyozni a h?t? súlyát. Egy acél vázszerkezetet és nem különösebben forradalmi futóm?vet látunk, 43 mm-es szárátmér?j? felfordított teleszkóppal, klasszikus rugóstaggal, azt már szinte közbevetni is fölösleges, hogy minden mindenhogyan állítható. A két kerék rugóútja 190-190 mm.
Az igazi innovációt a végáttételnél leljük: a kardán egy teljesen új fejlesztés, ami egyrészt könnyebb, így hozzájárul a rugózatlan tömeg visszaszorításához, másrészt lágyabban dolgozik, mint a hagyományos kardánok (nem mintha a Yamahára sok panasz lett volna edig e tekintetben). Na és a kerekek… mert a találgatások idején tán esett a legtöbb szó a különféle fórumokon, hogy mekkorák lesznek a kerekek: 19′ el?l, 17′ hátul, kánon szerinti, 110/80, 150/70-es gumírozással. A 19′-es els? felnire vélhet?en azért esett a választás, hogy a nyereg emberi magasságban maradhasson (845mm a nyeregmagasság a legalacsonyabb, 870mm a legmagasabb konfigurációban).
Összességében? A menetpróbák sokat elárulnak majd, de az már most teljesen egyértelm?, hogy a ‘nagyenduró’ cimke igencsak sz?k lesz ennek a motornak. Egy mindenen átviv? kalandgépezet fullos technikával, amit még gazdagon lehet fokozni a kiegészít?k között böngészve, ahol aztán a markolatf?tést?l a kiegészít? fényszórókon át az ilyen-olyan protektorokig minden megtalálható – igazi világkerül? motorrá alakíthatjuk, nem mintha nem volna már önmagában is az.
Biztosan hallunk még róla, valami azt súgja, hogy hamarabb is, mint hinnénk: zárjunk – ideiglenesen – két olyan adattal, amit érdekl?déssel fürkészünk: a tankba 23 liter üzemanyag fér, és ha telitöltöttük, akkor a Ténéré 261 kilogrammot nyom a mázsán.
Legutóbbi hozzászólások