Kawasaki 2012

A Kawasaki nem kertel, nem szándékozik titkot csinál abból, milyen feladatot szánt a ZZR1400-nak. Valahogy így fogalmaznak: „A világ legjobban gyorsuló széria motorkerékpárja azzal a céllal készült, hogy egyszer és mindenkorra pontot tegyen a csúcskategória els?ségéért folytatott harc végére,” majd kés?bb: „A ZZR1400 büszkén áll ki a Kawasaki utcai sportmotor-kínálatának élére, fels?bbrend? teljesítménye a Sportmotorok Királyává teszi.”

Ennél kevésbé egyértelm?en már meg sem fogalmazhatták volna azt, hogy az els?számú rivális, a Suzuki Hayabusa skalpjára hajtanak. Leggyorsabb, leger?sebb, legstabilabb… ezek az igazán fontos dolgok ezúttal. A cél érdekében a ZZR-en egy minden részletre kiterjed? tuningkúrát folytattak le. A motor sziluettje és stílusa – a félelmetesen agresszív négyszem? front, az optikailag izmosodott oldalnézet és a vagányabb far ellenére – nagyjából változatlan, mégis, a Kawa szerint szinte minden egyes alkatrésze megváltozott a nagy Zizinek.

A soros négyhengeres motorblokk, ami egyébként a „mindenható” GPZ900-ból eredeztethet?, 1441 köbcentisre n?tt egy négymilliméteres lökethossz növekedés során. Ez mindenhol több er?t és nyomatékot csalt el?, de leginkább 4000-es fordulat fölött. Már 2000-nél nem kevesebb, mint 93 Nm nyomaték áll a rendelkezésünkre, a vágta pedig egészen idáig tarthat: 200 LE @ 10.000 rpm (Ram Airrel 210 LE) és 165,2 Nm @ 7500.

Átfutva a technikai leírást, valóban nem hazudtak, amikor „teljes átdolgozásról” szóltak Kawáék. A fenti többlet henger?rtartalom mellé még számtalan egyéb kisebb-nagyobb változtatást eszközöltek a blokkban: az új kialakítású égéstér növelte a s?rítési arányt (12,3:1 lett, 12:1 volt), a szívó és kipufogó csatornák formáját átalakították (a kipufogó nagyobb átmér?j?, a szívót pedig már meg is polírozzák), a vezérm?tengelyek bütyökprofilját agresszívabbá rajzolták, így a szelepek is mélyebbre nyitnak. A vezérlés egyéb részei is újak, úgymint az er?sebb fogaskerekek a tengelyek végén, az er?sebb vezérm? lánc, a már hidegen is csöndes m?ködést szavatoló új vezlánc feszít?, és a többi.

A dugattyúk vékonyabb koronát kaptak, szoknyájuk új formájú, tömegükb?l pedig darabonként 6 grammot vesztettek, és hogy a nagyobb teljesítmény se ártson, aljukra immár frissít? olajpermetet kapnak. A két széls? henger közötti bypass lyukak méretét megnövelték, a hajtókarok alsó végének átmér?jét 1 mm-rel szélesítették, csavarjaikat er?sebbekre cserélték, de még a f?tengely csapágyátmér?in is húztak két millit. A légsz?r? új anyagú és így kb. 60%-kal kisebb légellenállású, a kipufogórendszer leöml? csöveinek átmér?je n?tt, megjelent a csúszókuplung … és igazából naphosszat lehetne még ZZR1400 kisebb-nagyobb mechanikai finomításait sorolni, de nyugalom, nem fogjuk.

A megnövekedett teljesítmény mellé a váz és a futóm? is kapott a jóból. A ZZR-re jellemz? egyedi, üreges, önhordó ’Monocoque’ alumínium váz geometriáján nem változtattak (a motor nagysebesség? stabilitásával és irányíthatóságával nem is volt sose gond), de er?sségén annál inkább: leginkább a váz nyakánál és hátuljánál, a blokk és a leng?kar bekötési pontjánál er?sítettek lényegesen a konstrukción, plusz hátra egy 10 mm-rel hosszabb, és háromszög keresztmetszetének köszönhet?en er?sebb új leng?kart tettek.

A futóm?vekbe lényegesen er?sebb rugók kerültek, a csillapítási értékeket ezekhez természetesen hozzá is igazították, a Kawasaki szerint így sokkal pontosabb, sportosabb érzést kelt az új ZZR, ráadásul jobban vált irányt és nehezebben is koppan le egy-egy nagyobb úthibán, mondják. Az el?z? verziót érte némi kritika relatív puhasága miatt, de a fentieknek köszönhet?en ezt ezennel el is felejthetjük.

A stabil úttartást tovább növelik, a futóm? munkáját tovább könnyítik az új, elöl 360 grammal, hátul egy egész kilóval (1030 g) könnyebb kerekek. A fékek (hál’ istennek) maradtak, elöl 310-es, hátul 250-es a tárcsa, a felszereléseket a Nissin szállítja, és mint a Kawasakikon általában, igen jól is m?ködnek. Ami itt fontos, az az átprogramozott opcionális ABS: tesztek és vásárlói visszajelzések alapján finomítottak a programon, így ígérik, már egyenetlen, hepehupás talajon is tökéletesen fog m?ködni a blokkolásgátló.

A 2012-es ZZR elektronikai rendszere egyébként össze sem hasonlítható a régiével, lásd KTRC és PMS, el?bbi a Kawasaki TRaction Controllját, utóbbi a Power Mode Selectiont, avagy a választható motorkarakterisztikát jelöli – manapság ezek nélkül már ki sem érdemes kelni az ágyból… Az „er?választó” a konkurencia általában három (vagy még több) állásos rendszereivel ellentétben két üzemmódot tud, Full és Low Powert, utóbbiban a középtartomány kezdetét?l fölfelé kevesebb a teljesítmény (a maximális kb. 75%-a), és a gázreakciók is finomabbak.

Es?-üzemmódra, vagy ehhez hasonlóra pedig éppen a KTRC miatt nincs szükség. A kipörgésgátló ugyanis háromállású. Az 1-es és 2-es tapadós aszfaltra lett kitalálva és a maximális gyorsulás érdekében enged egy minimális kerékkipörgést, míg 3-asban full biztonságosra vált a rendszer, és egyetlen célja az lesz, hogy megóvjon minket a fetrenbergert?l. Mindezt a jelent?sen átalakított, modernizált keverékképz? rendszer tette lehet?vé, ami az új másodlagos pillangósornak köszönhet?en precízebb és jobban irányítható – és nem mellékesen a többletteljesítmény ellenére 8%-os fogyasztáscsökkenést idézett el?.

ER-6n és ER-6f

Az utóbbi néhány év abszolút Kawasaki-bestsellereit, a csupasz ER-6n-t és az idomos ER-6f-et annak ellenére nem hagyta magányosan szunnyadni a gyár, hogy megtehette volna, hiszen a kereslet mit sem csökkent az ER-6-osok iránt. Ugyanakkor a 2012-es modellfrissítés, ha lehet, még mókásabb, még könnyebben kezelhet?, még inkább örömteli középkategóriás mindeneseket alkotott.

Teljesen megújult az ER-ek acél cs?váza és leng?karja, a mérnökök célja a kezelhet?ség további javítása volt; hogy még kecsesebbek, könnyebben irányíthatóak, csúnya szóval élve még bolondbiztosabbak legyenek. Ugyanakkor, ha a sorok között olvasunk és/vagy belesünk a kulisszák mögé, észrevehetjük, hogy az új váz, de f?leg az új leng?kar bizonyára a gyártási költségek lefaragásában is közre játszik.

A roppant barátságos tulajdonságokkal rendelkez? soros kéthengeres, 549 köbös er?forrás csúcsteljesítménye maradt ugyan a még kezd?barát, de már élvezetes és izgalmas 72 lóer?s szinten, bár a Kawa szerint az alacsony és közepes fordulati nyomaték és gázfelvétel még tovább javult, még kedvesebb, még el?zékenyebb. Valós élethelyzetekben (ahol ugye nagyon nem a csúcsteljesítmény a mérvadó) az ER-6-osok érezhet?en jobban gyorsulnak, rugalmasabbak lettek – állítják a zöldek.

Vásárlói visszajelzések alapján sokat foglalkoztak az üléspozícióval is. Eddig sem okozott túl nagy problémát a letalpalás egy ER-r?l, de az új formájú és sokkal jobban párnázott üléseknek köszönhet?en most már állítólag nem lesz olyan érdekl?d?, aki kifogásolhatna bármit is egy 6n-en, vagy 6f-en ülve. Egy valamire való modellfrissítés nem kerülheti el a m?szerfalakat sem, hiszen a tulajdonos legtöbbet ezt az alkatrészét nézi vadiúj motorjának, kell tehát itt is a vizuális támpont, miszerint igen, ez már az új modell. Az egység ráadásul okosodott is, minden fontos dolgot mutat, és még néhány extrát: számolja a megtehet? kilométereket, a pillanatnyi és átlagfogyasztást, az Economical Riding Indicator pedig egy izzó felvillantásával jutalmaz, ha adott pillanatban környezettudatosan húzzuk a gázt.

2012-es színek

Az újdonságok mellett a Kawasaki a továbbvitt modellekre is szánt id?t, újszer?, különlegesen felt?n? – vagy éppen ellenkez?leg, csontfekete – fényezésekkel bolondította meg szinte mindegyik modelljét. Alant a képekre kattintva juthattok a 2012-es Kawa-modellek sajtófotó galériáiba!

ZX-10R