A japán ezres sportmotorok közül egyedül a Kawasaki Ninja ZX-10R frissül 2011-re, mégpedig nem is akárhogy: egy teljes egészében új motort konstruáltak Akasi mérnökei, a 2004-es ZX-10R óta most el?ször indítottak üres papírral.
A végeredmény önmagáért beszél: tíz kiló súlycsökkenést értek el az el?dmodellhez képest (menetkészen 198 kg, ABS-szel 201 kg), a lóer?k számát pedig most el?ször sikerült a mágikus 200-as határ fölé tornásznia a japánoknak. Hivatalosan 200,1 lóer?t (13.000-nél) mondanak az új Ninjára, ami ideális körülmények között Ram-Air kényszerleveg?ztetéssel 209,9 lóer?nél csúcsosodhat, a nyomaték azonban csak eggyel, 114,3 Nm-ig n?tt 11.500-as fordulatnál.
Az eleje jellegzetes és kifejez?, de a hátulja…
A motorblokk – annak ellenére, hogy teljesen új konstrukció – nem az a vízszintes hengersorú forradalmi er?forrás, amit a még régebben kiszivárgott szabadalmi rajzok alapján sokan vártak: egy „hagyományos” soros négyhengeres lett ez is, 998 köbcentis henger?rtartalommal, 16 DOHC-vezérelt szeleppel és egy csúszókuplungon át m?ködtetett, s?r? áttételezés? hatsebességes, kazettás váltóval.
A motor tetemes teljesítményét három üzemmódban használhatjuk, a bal kapcsolókonzol gombjával tudunk váltani közöttük. Az indítást követ?en mindig rendelkezésünkre áll a ZX-10R teljes potenciálja (Full üzemmód), ez az alap. A „Middle” üzemmód változó mértékben fogja vissza a teljesítményt a gázállás függvényében, azaz ebben a módban is tudni fogja mind a 200 lóer?t, de csak akkor, ha jobb csuklónk mozgásából arra következtet, hogy mi ezt kívánjuk, egyébként az alsó és középs? tartományokban tartalékol. A „Low” üzemmód kínálja a legalacsonyabb teljesítményt, itt a teljes fordulatszám tartományban, gázállástól függetlenül a teljes teljesítmény körülbelül 60%-a áll majd a rendelkezésünkre.
A hátulja kicsit ‘minimáldizájnban’ szenved, de a LED-es fék és indexlámpák dicséretesek. A kipufogó nagy része már a Kawán is a blokk alatt található.
Váz és felfüggesztés témakörben is sok az újítás, kezdetnek ott van mindjárt a ZX-6R-en bemutatkozott Showa Big Piston els? villa, amit azóta – többek között – az új GSX-R-ek is használnak. Az új villa kialakításának köszönhet?en könnyebb, állítani is egyszer?bb, mint a hagyományos csillapítódugattyús (Cartridge-type) teleszkópokat, a csúszószár átmér?je maradt 43 mm.
A hátsó felfüggesztésnél elhagyták a Kawasakikon már évtizedek óta Uni-Traknak nevezett, de végtére is hagyományosnak tekinthet? himbarendszert, az új találmány neve Back-Link, és ahhoz a megoldáshoz hasonlítható, amit a Husqvarna is alkalmaz újfejlesztés? terepmotorjaiban. A Back-Link lényege, hogy a rugóstag himbarendszerét a leng?kar fölé hozza, így maga a rugóstag szinte vízszintesen áll, aminek – állítólag – számos el?nye van. Például hogy kevésbé van kitéve a kipufogó h?terhelésének, ezért egyenletesebben teljesít, illetve a hátsó kerék mozgásából adódó, a rugóstag m?ködését zavaró er?hatások is csökkentek általa.
Feketében nagyon gonosz.
Vázgeometria tekintetében is van új a Kawa-nap alatt: míg kialakítása hasonlít az el?z? 10R vázáéhoz – azaz egy alumínium hídvázról beszélünk továbbra is – arányai és értékei sokat változtak. A villaszög fél fokot hegyesedet, az utánfutás pedig három millimétert csökkent, az új er?forrás lényegesen egyenletesebb er?leadása miatt pedig egy a réginél rövidebb (!) hátsó leng?kart alkalmazhattak. Ez azért jobb – állítja a Kawasaki – mert jobb úttartást biztosít a hátsó kerék számára, de az új hátsó felfüggesztés és az új, magasabb súlypontú geometria miatt rövidebbre szabhatták.
Apropó magasabb súlypont: az új Ninja megalkotásánál nagy gondot fordítottak a tömegközpontosításra, ezzel tehermentesítve a motorost, illetve könnyítve meg dolgát, hiszen egy „s?r?” motort könnyebb arra terelni amerre mi akarjuk. Ezért vándorolhatott feljebb néhány millimétert a f?tengely és a váltó bemeneti tengelye, így ezek közelebb esnek a Ninja egyesített tömegközéppontjához, ez pedig a kezelhet?séget és f?leg az irányváltások gyorsaságát javítja, az ülésmagasság mégis alacsonyabb, mint volt – egy kompaktabb, könnyebben kezelhet?, ugyanakkor er?sebb motort kapunk tehát az új Ninja személyében, elméletben.
Az új m?szerfal két üzemmódban használható, az Öhlins kormánylengés-csillapító a szériafelszereltség része, ahogy eddig is.
A legf?bb újítás mégis az S-KTRC (Sport-Kawasaki Traction Control), az Akasi székhely? gyár els? sportcélokra kifejlesztett menetdinamikai kontrollrendszere. Nem keverend? az 1400GTR túramotor KTRC-rendszerével, ami kizárólag a tapadásvesztéses szituációk kezelésére lett kifejlesztve, hiszen míg a GTR-é egy biztonsági TC, addig a ZX-10R kipörgés-gátlója a biztonság helyett a „gyorsanmenést” célozza.
Akárcsak a motormenedzsmentnek, az S-KTRC-nek is három üzemállása van, melyek között – az er?-üzemmódokhoz hasonlóan – menet közben is tudunk váltani. A Kawa-TC a legoptimálisabb kigyorsítás érdekében lett létrehozva, és bizonyos szintig intelligens, különbséget tud például tenni egy finom nyomaték-egykerekezés és egy váratlan között, és csak akkor avatkozik be (kizárólag!) a gyújtás megváltoztatásával (tehát az injektorhoz nem nyúl, így állítólag gyorsabban reagál) az er?leadásba, ha a vélt szituációt (természetesen az el?re beprogramozott értékek alapján) körid?nkre ártalmasnak ítélné meg. De a bátrak teljesen ki is kapcsolhatják a bizonyos mérték? gumicsúszást (üzemmódtól függ? mértékben) megenged? teljes TC-rendszert.
És persze ott van a KIBS (Kawasaki Intelligent Antiblocking System) is, a Honda CBR1000RR és a BMW S1000RR után egy újabb szupersport-blokkolásgátló. A Kawa rendszerét a Bosch fejlesztette, a 2+1 kilogrammos, tehát nem is a legkönnyebb, de nem is a legnehezebb egység (elektronika 2 kg, nagyobb teljesítmény? akkumulátor plusz 1 kg) a hengersor mögött, baloldalt kapott helyet, ezzel is hozzájárulva a tömegközpontosításhoz. A S-KTRC és a KIBS egyébként, ahol csak lehet, egy szenzort használ (pl. els? és hátsókerék sebességszenzorok), ezért a blokkolásgátló még a motorfék mértékét is képes figyelembe venni, amit a fordulatszámból, a gázállásból, ezek változásaiból, a sebességb?l, a kuplung helyzetéb?l, illetve az éppen aktuális sebességi fokozatból „számol ki”, miközben a fékkar pumpálása állítólag minimális.
A 2011-es Ninja ZX-10R m?szerfala az els? 636-os ZX-6R-éhez hasonlóan teljesen mutatómentes, de a fordulatszámmér? ezúttal színes LED-ekb?l áll, a központi LCD kijelz?nek pedig két üzemmódja van: Standard és Race. Standardban a m?szeregység f? helyén sebességünk, míg oldalt az id? fog látszódni, míg Race üzemmódban a sebesség kisebb szerephez jut és átvándorol az óra helyére, míg a központi helyre a sebességifokozat-kijelz? kerül. A m?szer Race üzemmódját csak a beépített körid?mér? bekapcsolása után aktiválhatjuk, az egység háttérvilágítása a BMW motoroknál megszokott módon egy fénymér? segítségével automatikusan az aktuális fényviszonyokhoz igazodik.
A burkolat kialakításánál nagy hangsúly fektettek arra, hogy rövid id? alatt, alig néhány mozdulattal eltávolíthatóak legyenek az utcai sallangok (tükrök és indexek, rendszámtábla tartó), de a tömegközpontosításban is nagy szerepet játszik például az eddigi Ninjákéhoz képest aprócska farokidom is, melyben összesen kilenc LED oldja meg az indexelés és a féklámpa feladatait.
A fékrendszer – mondhatni – tipikus Kawasaki: „virágszirom” alakú féktárcsák (2×310 mm és 220 mm), a radiális els? f?fékhengert és nyergeket a Tokico szállítja, a korábbi modelleken szerzett tapasztalataink alapján pedig már látatlanban is igencsak potensnek jellemeznénk ?ket. A 2011-es Ninja két színben, az elmaradhatatlan lime zöldben és feketében kerül a Kawasaki kereskedésekbe jöv? tavasszal.
Legutóbbi hozzászólások