Korszakváltás a MotoGP-ben

A költségek növekedését túl kell élni, ehhez mer?ben új marketingszemléletre van szüksége a királykategóriának. Erre Bobek a népszer? csehszlovák mesefilmb?l csak azt kérdezné: ‘jó, de hogyan?’. A MotoGP gyorsan, igen gyorsan változik, a tapasztaltak alapján kimondhatjuk, hogy átléptünk egy új korszak kapuján, és már nem csak a lökettérfogat szempontjából. Talán éppen a Losailon zárult le a technokrata mérnökök uralma, akik teljesítették nemes küldetésüket, és átnavigálták a géposztályt ebbe az új, négyütem? valóságba. A költségek megugrása éppen egy olyan pillanatban érte a vb-n résztvev? gyárakat, amikor a piaci helyzet (motoreladások és általában a gazdaság) különösen kiélezett. Err?l persze aligha a mérnökök tehetnek: a technikus dolga mindig a legjobb teljesítményt keresni, akkor is, ha ehhez több mázsa anyagra és hosszú, húzós árú tesztsorozatokra van szükség. Passz. Nem véletlenül szorgalmazza Carmelo Ezpeleta, a Dorna elnöke a korrekciót és közölte, hogy a jöv? idényben az ideinél kurtább téli el?szezonra számítson mindenki. Az ‘el?bajnokság’ szerepét a versenyek utáni tesztek veszik majd át, szól a jóslat: ezek ugyan nem olyan hatékonyak, de legalább nem kerülnek annyiba.

Ezek a döntések segíthetnek valamelyest, de az alapvet? betegségre csak tüneti kezelést nyújtanak. Az anyagi problémák megfojtják a MotoGP–t, mondják máris a legborúlátóbbak. Tény ami tény: a csapatok kiadásai óriásiak: motorok, pilóták, utazások, az együttes fenntartása, hospitality meg a temérdek járulékos költség: óvatos becslések szerint is tizenegymillió eurós nagyságrend. A gyárak egyel?re úgy t?nik, nem fogják megoldani a krízist: a Dorna, hogy benépesítse a rajtrácsot és legalább húsz körüli motort elindítson a futamokon, másfélmillió eurónál kezd?d? summát ad a gyáraknak, ha azok második csapatot állítanak ki. Ezt az el?nyt azonban most csak a Honda, a Yamaha és a Ducati használja ki (el?bbi a 212-esek lízingdíjából háromszázezer dollárt engedett privát csapatainak, így 1,2 millió dollárba kerül számukra a motor). A Kawasaki és a Suzuki nem kíván élni a lehet?séggel, hogy szatelit-alakulatokat tartson fönn, ami persze nagyrészt érthet? is, hiszen egyel?re komoly eredmény nem indokolja sem a Ninják, sem a GSV-R-ek osztódását.

A gyáriak ugyanakkor húsbavágó problémát generálnak a magáncsapatok számára, éspedig azt, hogy áron alul értékesítenek a szponzorok felé. A Fiat hosszas tárgyalások után szezononkénti 7 és félmillió euróban alkudott meg a Yamahával, ez kevesebb, mint amit normális esetben egy privát együttes kérhetne. Mert már nincs normális eset. Kötelez? a kérdés: mivégre a dumping, az áron alul értékesítés? Egyáltalán arról van-e szó? ‘Lehet, hogy annak t?nik – mondja Fausto Gresini – de más szempontokat is figyelembe kell venni. A Fiat nem költ sokat, ha azt nézzük, de a pénz mellé letesz az asztalra egy majdnem hasonló értéket képvisel? befektetést kommunikációban. Ez a különbség.’ Ez pedig az eredményezi, hogy a Yamaha második vonalas támogatói a teljes évad során sokkal szélesebb körben kapnak publicitást, sokkal intenzívebbé válik a jelenlétük, vagyis sokkal jobban megéri számukra a Yamahát szponzorálni.

Az már ezen a ponton teljesen nyilvánvaló, hogy a MotoGP gazdasági fogásai és marketingstratégiái ennyire még sosem voltak bonyolultak. Egyre inkább igazat lehet adni Ezpeletának, amikor kijelenti, hogy a menedzserek nem képesek eladni egy ilyen remek terméket, mint a motoros vébé. Nos, ami a menedzsereket illeti, szinte kivétel nélkül volt versenyz?k vagy olyan személyek, akik a pályaszéli technikai zónából váltottak, vagyis nem képzett üzletemberek. A Dorna számukra továbbképzési lehet?séget biztosít vagy pedig marketingszekemberekb?l álló tudóscsoportokat állít melléjük, igény esetén. Mi mást is tehet.

Változások, változások, változások. Nem csak technikában, marketingben – a Dornának is egyre határozottabban kell ellen?riznie a világbajnokság egyes csapatait. Hogy ez jó vagy rossz? Semmi sem rossz, ha irányítható és kontrollálható. Semmi sem rossz, ha megvan a harmónia a technikai, a pénzügyi és a sport-oldal között. Eközben a 125-r?l és a 250-r?l nem sok szó esik, és valami miatt egyre inkább az érezhet?, hogy mind nagyobb a szakadék a királykategória és a kis osztályok között. Talán egyszer eljön a nap, hogy programváltoztatásra lesz szükség, és a kicsik közül ‘valamelyiket’ fel kell áldozni a fenntarthatóság oltárán? Ezpeleta a leghatározottabban cáfolja ezt a lehet?séget. A mostani folyamatok alapján nem botorság ilyenre gondolni.