Aki azt gondolta esetleg, hogy a párizsi motorszalonon bemutatott gépekkel ki is fújt a 2008-as újdonságok sora, gondolja át, de hamar. A dömping egyik felén igaz, már túl vagyunk, de most itt az újabb hullám: Milánó. Az Eicma megnyitotta kapuit, egyel?re a sajtó képvisel?i el?tt, ennek megfelel?en jelent?s er?kkel vonulunk fel a helyszínen, s igyekszünk mind átfogóbb képet adni a lombard hangulatról. Ezerháromszáz kiállító prezentál az idei Salonén… nehéz egyáltalán nekikezdeni is, de azért megpróbáljuk.
Hiszen megpróbálta a KTM is, amely miután gyakorlatilag mindent megnyert az offroad szakágakban és veszélyes ellenféllé vált a gyorsasági 125-ben és 250-ben, megmutatva, hogy képes megverni olaszt és japánt egyaránt, elérkezettnek látta a pillanatot, hogy a talán legnehezebb kategóriában alkosson maradandót: az országúti sportmotorok körében, s majdan a Superbike-ban. A f?szerepl? egyértelm?en az RC8 a mattinghofeniek standján, amely amolyan stílusgyakorlatként, közönségszondáztató jelleggel debütált még a 2004-es tokiói motorshow égisze alatt. Három év kellett, hogy igazi, szériaérett motor legyen bel?le.
Mindeközben h? maradt a maga egyedi formatervéhez, lökettérfogatban viszont n?tt, azért persze, hogy megfeleljen majd a Superbike és Superstock követelményeinek. KTM-filozófiai hatások érhet?ek tetten a motorblokk építészeti megoldásában (75 fokos V-motor, száraz karter), ám az RC8 er?forrása az utolsó csavarig új. Nulláról indultak ezzel a projekttel: az 1.149 köbcentib?l 155 lóer?t sikerült kipréselni, amit – ahogy Wolfgang Felber f?tervez? mondja – meglehet?sen konzervatív eszközökkel értek el. Az üzenet ugye világos: vannak még lovak a tarsolyban, majd el?vesszük, ha el? kell. A rövid, ám annál tartalmasabb gyorsasági vb-ben eltöltött szezonok egyértelmen éreztetik jótékony hatásukat.
A kipufogócsövek ovális keresztmetszet?ek, s a karter ugyan száraz, mégis nedves annyiban, hogy az olajtartályt a KTM ide építette be. Érdekes, hogy az osztrákok lemondtak a ride-by-wire alkalmazásáról, amit a 690-es sorozaton már bevetettek: az RC8 hagyományos befecskendezéssel dolgozik, dupla pillangószelepes Keihin rendszerrel. Megmaradt a blokk alatt kivezetett kipufogó is, ami a tömegközpontosítás szempontjából és a mély súlypont okán optimális. Az Euro-3 alap. Ami pedig a súlyokat illeti – nos, nem egy debella a gép, ahogy egyik KTM sem. 198 kg-ot közöl a gyár telitankolva, ennek 54%-as a motor elejére, 46%-a a hátuljára osztódik el. Kategóriája egyik legkönnyebb szerepl?je.
Ezt természetesen okos futóm?-megoldásokkal sikerült elérni. Ferde váznak hiba volna nevezni ezt a szerkezetet, mert az RC8 gerincoszlopa lényegében két darab cs?, s az ebb?l kiinduló háromszögek ölelik körbe a motort, ami tehervisel? elemként járul hozzá a modell könnyedségéhez. A gép hosszanti kompaktságának köszönhet?en a két részb?l álló alumínium leng?villa meglehet?sen hosszú, ami vélhet?en alaposan ráer?sít majd a kéthengeres ígérte nyomatéklöketekre… Elmaradhatatlanok a WP felfüggesztések: a teljesen állítható, 43 mm szárátmér?j? fordított teleszkóp és a kétféle helyzetbe (alacsony ill. magas sebesség) hozható rugóstag. Az RC8-nak ezenkívül a hátsója magasságban állítható. S?t, a tank-nyereg-farok csoport két helyzetbe magasítható vagy mélyíthet?, hogy az utcai használatra ‘laposabb’ legyen, mint a pályán. Egy kicsit hasonlít ez a Ducati újítására a 999-cel, ami viszont vízszintesen volt állítható. A KTM lábtartói szintén variálhatóak magasságban, míg a visszapillantó tükrök, az utas lábtartói és a rendszámtartó könny?szerrel leszerelhet?, ha pályára mennénk.
A megszokott maximalizmussal találjuk szembe magunkat a fékekhez érve. A Brembóval évek óta meglév? gyümölcsöz? partnerkapcsolat folytatódik a sportmotor esetében is: radiális, egyblokkos féknyergek, 320 mm-es úszó tárcsák… érkezése jöv? tavasszal várható, akkorra a tervek szerint a Stock világkupán is bemutatkozik az RC8.
Legutóbbi hozzászólások