Metamorfózis rovat

Szöveg: Áki

Hogy mi viszi arra a m?szaki érdekl?déssel megáldott embert, hogy nem a jöv? fejlesztéseit kutassa, azt inkább egy bárban, a sört?l megeredt nyelvvel, a barátok társaságában boncolgatnám. Itt legyen elég annyi, hogy bár vagyok abban a szerencsés helyzetben, hogy sok olyan modern technika megfordult a kezem alatt, amit más talán egész életében nem lát, engem mégis mindig a húsz-harminc – és mostanában már – , az akár nyolcvan éves masinák hoznak lázba. A cikkem célja megmutatni, hogy néha az értéktelennek t?n? vasakból, milyen kis „ékszerdobozokat” lehet létrehozni.

A társam, aki évekig nyerte a veterán-bajnokságokat, egy nap beállított a m?helybe, s azt kérdezte, nem lenne-e kedvem építeni egy, a ’70-es évek legendás, Yamaha TR3-as versenymotorjának replikáját, mert egy osztrák barátja venne egyet!

Mivel nekünk van egy eredeti, az alapján megépíthetnénk a másolatot. Végigbújtuk a fellelhet? szakirodalmakat, megnéztünk jó néhány fotót és úgy találtuk, hogy egy légh?téses Yamaha RD 350 pontosan megfelel a céljainknak. Igen ám, de a külföldi börzéken f?ként eredeti állapotukra restaurált darabokat kínálnak eladásra, amelyeket kár lenne „szétvágni”. Mégis bízva a szerencsében, az interneten kutakodva találtam egy „jó állapotúnak” hirdetett példányt a Mátra alján.

Ha valaki vett már újsághirdetés alapján motort, az tudja, hogy az eladók igen gyakran kiszínezik a motor állapotát. „Ó, csak ezt vagy azt kell rendbe tenni rajta és meglátod, milyen szuper kis járgányt kapsz, ennyi pénzért.” Hát most is így jártunk. A tulaj szerint felújított motorblokk dohogott a kis masinában, de most éppen nem lehet beindítani, mert az elektromos rendszerében van valami z?rzavar.

Tanakodtunk, de a jó szerencsében és a szakértelmünkben bízva elhoztuk – mondván, nem lehet olyan hibája, amit ne lehetne rendbe tenni. Azt nem lehet tudni az el?z? gazdája pontosan milyen célból vette a motort, de hogy a vázra hegesztett sörnyitó milyen funkciót töltött be, azt könny? kitalálni. Azt mondják a magyar találékony nemzet!

A gyári kiegészít?k, ülés, tank, elektromos rendszer került el?ször kiépítésre. A blokk teljes felújításnak nézett elébe, hisz csak így lehet nyugodt lelkiismerettel továbbadni az elkészült versenymotort. A váz lecsupaszítása után el kellett távolítani róla az összes „felesleget”. Ilyen például a középállvány és oldaltámasz csomópontja, az elektromos rendszert tartó konzolok, az ülés alatti átkötések.

A gyári versenymotor részleteit alapul véve, Kinczel Csaba és Szerdahelyi Balázs barátaim, új tartókonzolokat, rozsdamentes kormányokat és kipufogókat készítettek a motorhoz. Az alu lábtartókat és az alu lánckereket a saját gépm?helyünkben esztergáltam, martam. Az új fels? villahidat öntettük és a többi alu alkatrésszel együtt felpolíroztuk. Az idomokat és a tankot Tóta Attila készítette üvegszálas m?gyantából, amelyeket Mike Tomi fújt színre, szintén eredeti minta szerint.

Míg ?k ügyködtek, én nekiláttam a motorblokknak. Hát, ha lehet így fogalmazni, az el?z? felújítás csak részlegesre sikerült. Az egyik oldalon annak idején megszorult a dugattyú; azt kicserélték egy kisiparira. A másik oldalt viszont le sem ellen?rizték, hogy mi a helyzet. Ott egy törött dugattyúgy?r? karmolászta a henger falát. Túlméretes dugattyú, új hajtókar szett, f?tengelycsapágyak, gyári új f?tengely szimmeringek, teljes tömítésgarnitúra csere, és már kész is a motorfelújítás – mondhatnánk…

De a lényeg csak most jön! A kétütem? motor lelke a pontosan beállított vezérlés. Nem szeretnék hosszan értekezni ennek mikéntjér?l, de ez bizony egy hosszadalmas, pepecsel?s munka. A legoptimálisabb eredményt úgy értük el, hogy a hengertalp alá egy 1,5 mm-es alumíniumtömítést készítettünk. Mivel így megn?tt a dugattyú feletti préstér, a henger fels? éléb?l és a hengerfejb?l is le kellett esztergálni.

A motor eredetileg megszakítós gyújtással üzemelt, de elkerülend? a gyakori gyújtásállítást, egy kés?bbi vízh?téses RD 350 CDI gyújtása került a f?tengely végére. Mivel ez a rendszer nem igényel külön akkumulátort, így jelent?sen leegyszer?södött az elektromos apparátus. A motorból – korh?en – elhagytuk a berúgó szerkezetet, így csak tolással kelhet? életre. A m?szerezettség szintén minimális, hisz csak a gyári fordulatszámmér? került a fejidom konzolára.

Nem esett még szó az egyik legszebb részletr?l, a kerekekr?l. Az eredeti motoron egy elég bonyolult dupla kulcsos duplex fék volt. Ez rendkívül impozáns látvány, de egyben komoly m?szaki tartalom. Ennek a másolatát Nyitrai István barátom évek óta készíti, így t?le szereztem be a kerék párt. Az els? kerék mindkét oldalán található fékdob, így ide külön-külön fut m?ködtet? bowden. Ezek egy „fékelosztón” keresztül kapcsolódnak a fékkarhoz.

Ez így leírva nem túl bonyolult, de a beszabályozással eltöltöttem némi id?t. Fontos, hogy mindkét oldal egyformán dolgozzon, és ennek a pontnak a megtalálása nem könny? feladat.
Mivel a leend? tulaj karácsonyi ajándéknak szánta magának, a decemberb?l három hetet éjszakába nyúlóan végigdolgoztuk. De azt hiszem, a képek magukért beszélnek!

Bár a munka közben voltak mélypontok, amikor az ember azt gondolta, nincs is talán értelme ennyit fejleszteni, de az elkészült motor mindenért kárpótolt. Úgy érzem, mikor az építésr?l készült képeket nézegetem, hogy sikerült a motorsport múltjának egy legendáját feltámasztanom, és akik látják, talán ugyanúgy megtalálják benne a szépséget, mint ahogy én.