Itt az ideje, hogy ránézzünk a MotoGP-s srácokra, hiszen már nincs hátra egy hét és visszatérnek a pályákra, hogy eldöntsék a 2016-os gyorsasági motorkerékpáros világbajnokság sorsát. B?ven van mir?l beszélnünk kezdve az idei új szabályoktól az új gumibeszállítón át egészen a szabálykönyvmódosításokig, hogy magukat a versenyz?ket és azok szerz?déseit ne is említsük. Kilenc versenyen túl vagyunk, hátravan még kilenc. A favoritok már mindhárom géposztályban kikristályosodtak, és egyre nagyobb rizikó ellenük fogadni.
Az új szabályok…
Az idei évre bevezették az egyen-elektronikákat, ezt a lépést a Dorna már rég óta tervezgette annak érdekében, hogy olcsóbbá és kiegyenlítettebbé tegye a versenyzést. Kijelenthetjük, ezt a célt csak részben (ha egyáltalán…) sikerült elérniük, hiszen azok a nagy és gazdag csapatok, akik a ‘mindent szabad’ elektronikákal elöl voltak, az új feltételekkel is gyorsabban barátkoztak meg és tudták kiaknázni a bennük rejl? lehet?ségeket, mint a kisebb, ‘szegényebb’ alakulatok. Magyarul a gyári csapatok továbbra is lényeges el?nyben vannak a privát szatelitokkal vagy kisebb gyártókkal szemben.
Vegyük példának a Suzukit: egy hatalmas motorkerékpárgyártóról beszélünk, MotoGP csapatuk tapasztalatát és költségvetését tekintve mégse lehet ?ket összehasonlítani a Yamahával és f?leg a Hondával – utóbbiaknál sokkal többen dolgoznak a MotoGP projekten és a büdzsé is sokkal, de sokkal nagyobb. Ett?l aztán a Suzuki mindig is lemaradásban volt és csak követni tudta ellenfeleit, megel?zni sohasem. Éppen ezért viszont nekik kedvez? volt az egyen elektronika bevezetése, ahogy az versenyz?ik nyilatkozataiból látszott is. Vinales és Espargaro is folyton hangsúlyozta, mennyivel jobb a Dorna elektronikája, mint a Suzuki sajátfejlesztés? tavalyija. Bezzeg ha hondást vagy yamahást kérdeztek ?k minden esetben ‘hatalmas visszalépésként’ élték meg mindezt.
A Ducati egyébként nagyon okosan csinálta, ?k nem ülnek fordítva a motoron. Az olaszok software-e sohase volt annyira kifinomult, mint a Hondáé vagy Yamaháé, de azért nem voltak sokkal lemaradva. 2015 el?tt viszont hoztak egy döntést, ami az idén hozta meg a gyümölcsét: a gyári versenymotorok elektronikáját az azóta az egyen ECU-k miatt már megszüntetett Open-kategóriás motorok elektronikájára alapozták, azaz bizonyos mértékig ?k már tavaly az idei software-en dolgoztak. Az így szerzett tapasztalat pedig rengeteget számított már 2016 legelejét?l – azonnal jól mentek a Dukik.
Említsük meg az Apriliát is, hiszen a noalei gyárnak mindig is rendkívül fejlett elektronikai csomagja volt, amit részben a Superbike világbajnokságban fejlesztett ki, szóval a szabálymódosítások ?ket is hátrébb vetették, de ?k még mással is lemaradásban vannak. Maga a motor jó, viszont a V4-es még hatalmas lóer?lemaradásban van a GP elejéhez képest. Egyesek azt pusmogják, az Aprilia RS-GP negyven (40!) lóer?vel gyengébb a Honda RC213V-nél…
Az új gumik…
Nem elég, hogy az idén kompletten dobhatták kukába az elektronikájukat a csapatok, még a gumibeszállító is megváltozott – a Bridgestone kiszállt, helyette visszatért a Michelin. Ez még sokkal nagyobb horderej? dolog, mint az elektronika, ugyanis karakterükben eltér?bbek szinte már nem is lehetnének a két gyártó abroncsai, ami miatt a motorok beállításait, er?leadását, s?t még a versenyz?k stílusát is változtatni kellett, hogy kihozhassák a Michelinekb?l a maximumot. Ez rendesen felrázta a bajnokságot, ugyanis nem mindenki tudott azonnal váltani, illetve némely versenyz?knek kifejezetten tetszett az új gumik karaktere, míg mások azóta se tudtak megbarátkozni velük a Bridgestone-ok után.
A gumikkal ráadásul min?ségbeli problémák is adódtak. A francia els? gumi eleinte sokkal gyengébb felépítés? volt, mint a japán abroncs, ezért a tavaly novemberi els?, valenciai teszten több mint huszan estek el. Ezen felül a hátsó gumi se volt a helyzet magaslatán: az els? figyelmeztetés a sepangi teszten jött Loris Baz hátsó defektjének képében. El?ször egymásra mutogatott a gumigyár és Loris csapata, mondván, nem az el?írás szerinti guminyomás miatt kapott defektet a Ducati, de aztán kiderítették, hogy valószín?leg egy a pályán hever? szennyez?dés okozhatta a problémát.
Akárhogyis, a Michelin rengeteget dolgozott a fellép? problémák megoldásán, és mostanra, mondhatni, meg is oldották azokat, noha nem maradéktalanul. Mivel mindkét gumijuk konstrukcióját lényegesen ‘felkeményítették’, ezért egyes versenyz?k – saját elmondásuk szerint – a mai napig nem tudják optimálisan használni a Michelineket. Ilyen például a hondás Daniel Pedrosa, aki apró termete miatt van hátrányban, míg a nagyobb darab motorosok (Scott Redding, Yonny Hernandez, stb.) immár elégedettebbek a francia papucsokkal. Viszont ellentétben Pedrosával, aki képtelen tökéletesen leterhelni a hátsókat, nekik éppen az a bajuk, hogy túlságosan felmelegszik alattuk.
Aztán figyelembe kell venni az elektronikát is, már ami a gumikat illeti. A tavalyi, legfejlettebb rendszerek ugyanis önprogramozó képességgel is rendelkeztek, azaz a kipörgésgátló (az egyre gyakoribb túlforgások által) érzékelte, hogy a gumi kopik és csökken a tapadás, és ezért körr?l-körre egyre feljebb állította a beavatkozás mértékét, önm?köd?en. Ma már nincs ilyen, csak néhány el?re beállított TC-érték között tud váltani a motoros. Magyarul a gumi csak egy igen rövid ideig m?ködik optimálisan. Ezt egyes versenyz?k jobban tudják kezelni míg mások, a legügyesebb ebben pedig Valentino Rossi. A doktor elképeszt? tudása és tehetsége által az egyik legjobb a mez?nyben, ami a használt Michelinek állapotfenntartását illeti.
Egy másik érdekes kérdés a szárny-kérdés. Tavaly, Katarban láttuk el?ször az aerodinamikai csomaggal ellátott gyári Ducatit. Kezdetben mindenki fenntartásokkal kezelte a dolgot, s?t, egyesek azt állították, semmilyen el?ny nem származik a dologból, egészen addig míg a Yamaha M1 elején is megjelentek a szárnyacskák. Azóta minden egyes gyártó tett fel és azóta is használ valamiféle aerodinamikai segédeztközt a motorok elején. Hogy miért? Mert rájottek, tényleg m?ködik a dolog.
A lényeg az egykerekezésen van. A telemetriai adatokból szemmel láthatóan kimutatható, hogy a szárnyakkal felszerelt motorok kevésbé akarnak egykerekezni az egyenesekben, ett?l pedig optimálisabb lehet a kigyorsítás (hiszen nem kell az elektronikával ‘visszafolytani’ a motort), s így az egyenesek végén magasabb az elért végsebesség – lásd, rendre a Ducatik a leggyorsabbak majd’ minden pályán. Azonban ez jöv?re már nem lesz így. Az argentin versenyen a ducatis Andrea Iannone kiütötte Marc Márquez alól a Hondát, konkrétan a Ducati szárnya csapott oda el?ször a spanyol hátának – Cal Crutchlow szerint Marc csak gerincprotektorának köszönheti, hogy nem lett nagyobb baja.
Nem ez volt az els? eset, hogy valaki veszélyesnek titulálta a szárnyakat, de ez vezetett végül oda, hogy jöv?re már nem fogjuk látni ?ket: mivel a Grand Prix Bizottság és az MSMA (a gyártók egyesülete) nem volt képes lefektetni egy mindenkinek tetsz? szabályt, ami a szárnyak méretét, felépítését és használatát szabályozná, a Dorna úgy döntött, hogy akkor nemes egyszer?séggel betiltják ?ket. De tényleg azzal van a baj, hogy a szárny kilóg és beleakadhat, megüthet valamit, valakit? Nos, nem egészen, hiszen az aerodinamikai kiegészít?k karbonból készülnek, tehát viszonylag könnyen törnek – a motoroknak vannak sokkal keményebb, élesebb és még jobban kilógó alkatrészei is (lábtartók, kormányok, hátsó leng?kar, stb), melyek lényegesen nagyobb sérüléseket is tudnak okozni esés esetén.
Nem, a baj a végsebességgel van. Mivel a szárnyak mérhet?en növelik az egyenesek végén elért sebességet, a pályák kezdenek kifogyni a kifutótérb?l. Egyes helyeken már így sincs elég nagy sóderágy, s?t, sokszor lehet?ség sincs azok méretének növelésére. Valentino Rossi szerint amilyen gyorsak manapság a motorok, már csak a katari Losail versenypálya tekinthet? tökéletesen biztonságosnak, már ami a kifutótér nagyságát illeti. Emiatt is várható a jöv?ben olyan szabálymódosítás (melyek közül az els? a szárnyak betiltása jöv?re), amelyekkel a motorokat kívánják lassítani majd – várhatóan meg fognak határozni egy mindenki számára kötelez? maximális fordulatszámot, amit az egyen elektronikák által könnyen be is tudnak majd tartatni.
De ennyit a háttérr?l, soft és hardware-ekr?l és szabályokról, nézzük magukat a versenyz?ket! A ponttáblázatot jelenleg a hondás Marc Márquez vezeti 170 ponttal. A kis ?stehetség spanyol az idén meghazudtolja önmagát. Míg els? két évében minden versenyt meg akart nyerni, még ha ezzel az esést is kockáztatta, idén már láthatóan kevébé vehemens a srác és hajlandó beérni kevesebbel is, csak jöjjenek a pontok. Sokan elfelejtik, mennyire fiatal a fiú (21), de úgy t?nik, kezd beérni e tekintetben is. Ennek megvannak az okai. A tavalyi szezonban rengetegszer koppant állal földnek a srác, s ezekb?l a hibákból (no meg a bajnokság ‘elvesztéséb?l’) rengeteget tanult.
Sokkal türelmesebb lett, mondják rá, akik közel állnak hozzá. Láthatóan megfontoltabb a pályán, mint tavaly, nem feszegeti annyira se saját, se Hondája határait, mint tette 2014-ben és 2015-ben. Idén a francia versenyt leszámítva mindig a dobogón állt, és Le Mans-ban is, esését követ?en még visszaállt, hogy bezsebelje azt a pár pontocskát, amit a 13. helyért adnak. De említhetnénk Jerezt vagy Barcelonát is, ahol igazi feln?tt gondolkodásáról tett tanúbizonyságot, amikor félretéve büszkeségét és nyerni akarását, megelégedett a dobogó nem-legfels? fokával is.
De Marquez türelme nem jött egyszer?en. Hondája továbbra sem úgy m?ködik, ahogy szeretné, leginkább a kigyorsításokkal van problémája. Ezt a hátrányt a kanyarokba befelé próbálja ledolgozni, lásd, hányszor láttuk éppen hogy csak nem elesni egy-egy féktávon! Elképeszt?ket mentett az idén, rengetegszer. A visszafogottságnak pedig megvan a gyümölcse: 48 ponttal vezeti a bajnokságot, mondhatjuk, hogy félig már a zsebében van a MotoGP világbajnoki cím.
Jorge Lorenzo 122 ponttal a második helyen áll a pontversenyben, de mintha manapság nem lenne önmaga. Az els? hat versenyb?l hármat megnyert és kétszer volt második, de miután a Catalunyán Iannone kiütötte alóla a motort, a dolog még jobban összekuszálódott számára: Hollandiában tizedik, míg Németországban csak a 15. helyen tudott befutni. 2004 óta nem végzett ennyire hátul Grand Prix versenyen Lorenzo, mint az idei Sachsenringen!
Mi történhetett JLo-val? Vajon tudása és tehetsége hagyja cserben, vagy csak a nehéz körülmények miatt ingott meg ideiglenesen önmagába vetett hite? Minden bizonnyal az utóbbiról lehet szó, hiszen a szezon elején még minden kétséget kizáróan ? volt a csúcson, már a sepangi tesztekt?l fogva. Be akarja bizonyítani, hogy a tavalyi világbajnokságot nem megkapta Marquezt?l ajándékba, hanem igenis ? maga érdemelte ki azt. Viszont Lorenzónál mindig is fejben d?ltek el a dolgok: ha magabiztos, elégedett a motorral, azon belül is az elejének tapadásával, akkor szinte megállíthatatlan és elképeszt? körid?kre képes.
Azonban ha valami nem úgy van, vagy nem úgy klappol, ahogy azt ? szeretné, képes kvázi összezuhanni a srác – ez mindig is így volt vele, karrierje legelejét?l fogva. És az idén volt is néhány ilyen alkalom. Argentinában túl keményen tolta, hogy felzárkózzon az elejéhez, meg is volt a böjtje: az egyik kanyarba befelé elcsúszott, nulla ponttal zárt. Barcelonában már visszafogottabb volt, nem kockáztatott, ott Iannone hibája vetett véget a versenyének. Hollandiában és Németországban a rossz id?járási körülmények miatt nem volt képes legjobb önmagát nyújtani, egyszer?en nem érezte a motivációt, hogy kockáztasson. Ez sem véletlen, amúgy, hiszen a 2013-as szezonban pont ezen a két helyszínen esett, mindkét alkalommal kulcscsontját törve.
Ugyanakkor fel kell tennünk a kérdést, hogy mi az, ami közrejátszhat még? Mivel Jorge jöv?re a Ducati gyári alakulatánál folytatja, ráadásul nem viheti magával szeretett f?mérnökét, Ramon Forcadát sem (mondjuk a Ducatinál Gigi Dall’Igna várja, akivel Aprilia 250-nel még világbajnokságot is nyertek), talán jelenlegi, yamahás csapatával sem jön már ki olyan jól, mint régebben. Elképzelhetetlen a számunkra, hogy a Yamaha már nem áll ki teljes mellszélességgel Lorenzo mögött, úgyhogy kénytelenek vagyunk mindent a pilóta hozzáállására kenni: ezen a szinten tényleg majdnem minden fejben d?l el…
A pontverseny harmadik helyén Lorenzo csapattársa, Valentino Rossi tanyázik 111 ponttal. Akárcsak Jorge, Vale is élete formáját hozza az idén, neki jót tett a gumiváltás, és valóban élete legjobbját nyújtja, f?leg így, 37 évesen. Rettent?en szeretne még egy tizedik világbajnokságot begy?jteni, és ez igyekezetén is látszik. Szinte mindig 100%-on teljesít, muszáj neki, különben nincs esélye a fiatalokkal szemben, de éppen ezért sajnos hibázik is. Amerikában akár a dobogóra is felállhatott volna, Hollandiában, a verseny újraindítását követ?en pedig az élr?l, mégpedig nem kis el?nnyel a kezében esett el – és mindkétszer saját hibájából dobta el a vasat. Ráadásul otthon, a Mugellón megállt alatta a Yamaha, három nullázás a félid?ig pedig nagyon nem járja a MotoGP-ben, ha világbajnok szeretnél lenni.
Pedig Vale tényleg megtesz mindent a siker érdekében. Még régi szerelmével is szakított, csak hogy tökéletesen a feladatra tudjon koncentrálni, és felkérte Luca Cadalorát személyi edz?jének – hangsúlyozzuk, mindezt kábé tíz évvel id?sebb fejjel, mint legnagyobb ellefelei. Ez persze nem csak hátrány, hanem el?ny is. Ugyanis fejben mindig is Rossi volt az egyik leger?sebb, legbölcsebb.
A végeredmény egy 59 pontos lemaradás Marquez mögött. Hacsak nem kezd el hibázni Marc a szezon második felében, ez már gyakorlatilag szinte behozhatatlan hátrány. Ugyanakkor Rossi már az els?, katari versenyen aláírt még két évet a Yamahával.
Ráadásul az elmúlt években, az új kvalifikációs módi miatt sosem szerepelt fényesen a rajthelyeket kiosztó id?mér?kön – bezzeg az idén (nem utolsó sorban a Michelineknek köszönhet?en) újra a régi formáját képes hozni a kvalikon is. Lásd, idei jerezi hétvégéje, ahol pole-ból dobta ‘lazán’ a rajt-cél gy?zelmet, élete egyik legnagyobb sikerének könyvelhet? el, akárcsak a barcelonai verseny, ahol hasonlóan ‘mindent viv?’ tudott lenni.
Ha az idén nem is jön össze a tízedik bajnokság, vajon jöv?re, vagy 2018-ban igen? És vajon 2019 mit hoz majd a világ Vale-fanjai számára? Eljön a visszavonulás ideje a világ legnagyobbja számára is?
Az idei évad abból a szempontból is különleges, hogy már szinte az összes 2017-es ‘szék’ ki van adva. Meglep?, de például éppen Rossi volt az, aki már a legels? futamon bejelentette két éves hosszabbítását a Yamahával, akárcsak Bradley Smith azt, hogy jöv?re a KTM gyári csapatánál folytatja. A szerz?dések aláírását és ezeket a bejelentéseket csak mostanában, a nyári szünet után szokták megejteni a pilóták és a csapatok, és ebb?l is látszik, mennyire megkavarta a MotoGP er?viszonyait az új egyen-elektronikás szabálykönyv és a Michelin gumik – mindenki minél hamarabb be akarta biztosítani, hogy az idei, úgymond tanulóév után jöv?re biztos helyen, biztos feltételek mellett kezdhesse meg az igazi, érdemi munkát.
Lássuk hát, ki, mivel fog rajthoz állni 2017-ben, és ott meddig marad:
Repsol Honda
Marc Marquez (2018 végéig szóló szerz?dés)
Dani Pedrosa (2018 végéig szóló szerz?dés)
Movistar Yamaha
Valentino Rossi (2018 végéig…)
Maverick Vinales (2018 végéig…)
Ducati Team
Jorge Lorenzo (2018 végéig…)
Andrea Dovizioso (2018 végéig…)
Team Suzuki
Andrea Iannone (2018 végéig…)
Alex Rins (2018 végéig…)
KTM Racing Team
Bradley Smith (2018 végéig…)
Pol Espargaro (2018 végéig…)
Aprilia Gresini
Sam Lowes (2018 végéig…)
Aleix Espargaro (2018 végéig…)
LCR Honda
Cal Crutchlow (2017 végéig…)
Marc VDS Honda
Jack Miller (2017 végéig…)
Tito Rabat? – Elvileg mindkét versenyz? marad a helyén, (Rabat még nem írta alá a szerz?dést), viszont a Hondával 2017 végén megsz?nik a csapat megállapodása. Azt rebesgetik, hogy a VDS csapat a Suzukival tárgyal, és elég jók a visszajelzések. Lehet, hogy 2018-ban VDS-ék is GSX-RR-eket állnak majd csatasorba?
Monster Yamaha Tech 3
Jonas Folger (2017 végéig, 2018-as opcióval)
Johann Zarco (2017 végéig, 2018-as opcióval)
Pramac Ducati
Scott Redding (2017 végéig…)
Danilo Petrucci (2017 végéig…)
Aspar Ducati
Yonny Hernandez – ?
Eugene Laverty – ?
Esélyes még az Aspar motorra Alvaro Bautista is, hiszen Aspar szinekben szerezte 125-ös világbajnoki címét és 250-ben is velük lett második. Laverty viszont lehet, hogy hiába vár GP16-os Ducatira: ha ? lesz Bautista csapattársa, akkor valószín?leg marad alatta a GP15 (a 2015-ös fejlesztés? Ducati), ugyanis a csapatnak csak egy GP16-ot tud (akar) adni a Ducati, azt pedig valószín?leg Bautista kapja majd. Ugyanakkor Laverty számára egy igencsak vonzó ajánlatott tett állítólag egy Superbike vb-s csapat is… Meglátjuk.
Avintia Ducati
Hector Barbera – ?
Loris Baz – ? Baz sorsa még tisztázatlan, viszont Barbera ‘szinte biztosan’ az Avintiánál folytatja, ráadásul megkapja a GP16-ot is jöv?re.
Folyt. köv. jöv? hétvégén, Ausztriában, Speilbergben, a vadiúj Red Bull Ringen! Hajrá srácok, gy?zzön a legjobb!
Legutóbbi hozzászólások