Persze, hogy szeresse, vagy ne szeresse a versenymotorokban megbújó szilíciumlapkákat a kedves néz?, azt mindenki döntse el magának. A csapatok szerint csak egy szükséges rossz, amit ?k sem lépnének meg, ha nem akarnának gy?zni, illetve ha nem lenne muszáj. Egyszer valaki behozta, m?ködött, körid?t faragott, innent?l kezdve óhatatlan volt a terjedés – így volt ez minden elektronikai kütyüvel, melyekb?l most már egy szép bevásárlószatyornyit hordoznak magukon a GP masinák. Dovizioso és Mika Kallio szavait idézve, a 125-ösr?l a 250-esre váltás sokkal nagyobb falat, mint a negyedliterb?l feljönni a királykategóriába, és ez talán mindent elmond. Mindkettejük a túlfejlett elektronikára fogják azt, hogy az emberi tényez? egyre inkább a háttérbe szorul a mai motorversenyzésben. Meddig engedik még elmenni a csapatokat? A Forma1 is akkor d?lt a kardjába, amikor már maga a kormány – és az abba épített vackok – több ezer eurós költséget jelentettek; ott akkor jött egy egységes, és igen drasztikus tiltás, amit?l valamelyest javultak a viszonyok.
Az is nyilvánvaló, hogy a fejlesztéseket, irányelveket mindenki hétpecsétes titokként kezelik az egyes istállóknál, de azért néha-néha kiszivárog némi kis információ, amit fel lehet csipegetni. Az EETimes hasábjain lefuttatott értekezés a Kawasaki, Suzuki és a Tech3 Yamaha egy-egy mérnökével való beszélgetés formájában kalauzol mélyebbre a TC-k (kipörgésgátló) és injektortérképek világába – nos, akkor ki „mit” használ?
A Yamaha Tech3 csapat Magneti Marelli elektronikával operál motorjaikon, és az évek során egy teljes fly-by-wire rendszert dolgoztak ki. Ennek lényege, hogy Edwards vagy Toseland csukló mozdulatai a gázkaron csupán parancsként csapódnak le a fedélzeti ECU agyában, azaz: mekkora gyorsulást szeretnénk elérni. Az ECU a mért gázálláshoz olyan mértékben fogja nyitni a pillangószelepeket, ami az adott értékhez történ? legoptimálisabb er?leadást teszi lehet?vé. A gázkartól azonban egy fizikailag is valóságos, kézzel fogható kábel is bekandikál a motortérbe: nem másért, hogy a pilótának megadja azt a „klasszikus” érzést, hogy a gázbowdent húzogatja. Nehéz lenne hozzászokni egy potméter csavargatásához…
A kipörgésgátló és az egykerekez?-kontroll az a két terület, ami a legtöbb hasznot hozza a Yamaháknak a verseny alatt. Bár az M1-eken is közel négytucatnyi szenzor bújik meg az idomok alatt, a legf?bb paraméter, amib?l a TC dolgozik, az els?- és a hátsó kerék forgási sebessége. Az összes többi mért adat csak árnyalja a képet, de nem játszanak dönt? szerepet, azaz: hiába mondják 30-an azt, hogy csökkentse az ECU az er?leadást, ha nem alakult ki forgáskülönbség a két kerék között. Mégis némileg furcsa, hogy mind a TC, mind az egykerezést kontrolláló elektronika ki vannak kapcsolva az id?mér? repül?köreiben…
Bár a Yamaha motorok fel vannak szerelve GPS nyomkövet?kkel, a real-time, azaz a valós id?ben történ? kiprögésgátló- illetve injektortérkép módosítás még nem megoldott a csapatnál, mint ahogy semelyik istálló nem használja még „élesben” ezt a technológiát, kivéve talán a Ducatit – a pletykák szerint. Persze a jöv? mindenképpen efelé mutat, amivel kanyarról-kanyarra, mi több, centir?l-centire, a pálya adottságainak és pillanatnyi viszonyainak megfelel?en lehetne a TC-t illetve az optimális er?leadást változtatni. Titkokat nem árul el Andrew Griffith, a Yamaha mérnöke, de „teljes szemléletbeli változásokról” beszél a jöv? évi yamahás elektronikák terén, melynek egyik megvalósítható iránya a GPS-alapú, valós idej? vezérlés lehet. Andrew elmondása szerint az M1-eken egy „pilótabarát” segít? elektronika kifejlesztése volt a cél, mely csupán a kiélezett szituációkban segít, de meghagyja a pilótának az önkényuralmat a gép felett. „A lényeg, hogy a versenyz?nk azt érezze, hogy ? kontrollálja a motort, és nem az elektronika” – mondta Griffith.
A Kawasaki ZX-RR-jein is az olasz Magneti Marelli cég legkiválóbb terméke dolgozik. A Ninjákon egy úgynevezett half-and-half fly-by-wire, azaz csak félig teljesen elektronikus fojtószelep m?ködtet? rendszer van. A gyakorlatban a pilóta által vezérelt gázbowden a négy pillangószelep közül kett?t irányít direkte, a másik kett?t az ECU optimalizálja hozzájuk a mért adatok alapján. Két alapelv segített a rendszer melletti döntésben: nem lehet minden teljesen elektronikus ott, ahol emberi tényez?k irányítanak, illetve, hogy direktebb lehet a motor feletti kontroll érzése, oly módon, hogy az er?forrás egyes reakciói közvetlenül a pilóta parancsaiból származnak. „Gyorsulás érzékel?, d?lésszög mér?, els? kerék- és GPS-sebesség, az els? teleszkópban uralkodó nyomás. Ezek a legfontosabb adatok, amikb?l többnyire következtetéseket tudunk levonni.” – mondta Andrea Dosoli, a Kawasaki mérnöke.
Ha nem csúsztál meg sehol, lassan mentél. Ezt szokták mondani a tapasztaltabb pályamotorosok, a GP pilótákat figyelve ez súlyozottan igaz: az összes kemény kigyorsításon keresztbe áll alattuk a motor – nem nagyon, csak épp oly mértékben, amivel a legnagyobb gyorsulást tudják elérni az adott íven. Szóval a kontrollált keresztbecsúsztatás az egyik leghatásosabb eszköz, amivel gyors lehet a pilóta. A TC épp ebben, a csúszáshatár konstans meglelésében segít. Az els?- és hátsó kerekek forgáskülönbségéb?l, illetve a GPS sebességb?l, továbbá az er?forrás hirtelen fordulatszám növekedéséb?l következtethet a kipörgésgátló arra, hogy akcióba kell lépnie. A leghamarabb, a legledöntöttebb motorral a gázra nyúlni: erre törekszik mindenki.
A Suzuki GSV-R-jeiben Mitsubishi elektronika m?ködik. Csakúgy, mint az M1 és ZX-RR modellek, a GSV-R is egy halom elektronikai szenzorral a fedélzetén rója a köröket: GPS, 3-tengely? gyorsulásmér?, 3-tengely? giroszkóp, és 30 egyéb kütyü, melyek közül néhány bizonyára a kipufogó gáz összetételét, illetve az er?forrás különböz? m?ködési paramétereit méri, de némelyr?l még csak el sem árulják, hogy mire való. Hasonlóan a Kawasakihoz, a Suzuki is half-and-half fly-by-wire rendszert, azaz csak félig elektronikus fojtószelep m?ködtet? rendszert használ. Természetesen ?k is azon vannak, hogy valós idej? helyzetmeghatározással tudják a TC illetve a befecskendezési térkép értékeit a pillanatnyi elvárásokhoz igazítani. Tom O’Kane, a Suzuki istálló mérnöke szerint nem kizárólag a GPS alapú pozícióidentifikálás az egyetlen járható út. A pálya köré telepített transzponderek segítségével pontosan tudni lehet, hogy a pilóta a pályának épp melyik szegmensében van, és konstans köröket feltételezve, ahol az ugyanazon szegmensek között csupán század- tizedmásodperc eltérések vannak az egyes fordulókban, akár pontos következtetéseket is levonhatunk a motoros pozícióját illet?en. Továbbá hozzátette, hogy bár a 6-tengely? monitorozás (3-irányú gyorsulásmér?, 3-irányú giroszkóp) nagyjából egyértelm?en leírja a pálya bármely részén a motorra gyakorolt hatásokat, melyek pillanatról-pillanatra annyira individuális értékek, hogy akár visszafelé is lehetne bel?lük következtetni a pilóta aktuális helyzetére, ezt a metódust mégsem alkalmazzák a szenzorokra ható fals értékek miatt – gondolunk itt a rázkódásokra és egyéb hatásokra. O’Kane is a Yamahához hasonló elgondolásokkal összegezte a Suzuki filozófiáját: segítsen az elektronika, de ne gátolja meg abban a pilótát, hogy szabadon uralja a motort, amibe az is belefér, hogy elforgó hátsó kerékkel forduljon végig egy kanyarban.
Persze a kis történetekhez jó lenne tudni a Honda és a Ducati álláspontját a történetr?l, illetve a pletykáról, miszerint a Desmosediciket már most is valós idej? vezérléssel irányítják. És hogy mikor válik valósággá az a drasztikus elektronika embargó, amir?l már hónapok óta beszélgetnek Ezpeletáék? Meglássuk…
Legutóbbi hozzászólások