A krosszmotorok egyéves evolúciós ciklusa töretlen, az új Kawasakiknál ismét elmondhatjuk a kötelez? mondókát a gyári versenymotorokon szerzett tapasztalatokról, az átállított futóm?vekr?l, a motorok megnövelt teljesítményér?l, de ezúttal többr?l van szó, tényleg van mit nézegetni a 2012-eseken.
Két olyan, krosszmotorokon világújdonságnak számító technikai megoldást is alkalmaztak Akashi mérnökei a ’12-es KX-eknél, melyek eddig csak a sportmotorok világában számítottak megszokottnak, de ott is a csúcstechnikát képviselték – krosszolókon meg pláne. A Kawa ismét nem félt el?ször kijönni valami újjal.
KX250F
Az MX2-es KX-F-en jelenik meg szériagyártású krosszmotoron el?ször a dupla injektoros befecskendez?-rendszer. Egy mai modern sportmotor szinte el sem képzelhet? hengerenként két injektor nélkül, és most már a 2012-es KX250F sem, de a hasonlóságok itt nagyjából véget is érnek.
A pillangószelep „alatt”, a megszokott helyen, plusz „fölötte” is találunk egy-egy befecskendez?-szelepet az új 250-esen, de az ECU már máshogy m?ködteti ?ket, mint egy sportmotoron: ott ugyanis a másodlagos injektorok a fordulattartományban bárhol dolgozhatnak, ha arra van szükség, míg az új Kawán csak nagyon rövid ideig dolgozik egyszerre mindkét injektor – magyarázó diagramot lásd a galériában – alsó fordulaton csak az alsó (a blokkhoz közelebbi), míg a fordulattartomány felét?l fölfelé csak a föls? szelep fecskendez be üzemanyagot.
A Kawasaki szerint ezzel a megoldással mindenhol növelni tudták a blokk teljesítményét, de legf?képpen a magasabb tartományokban. Trükkös továbbá az injektorház is, ugyanis egy áttétel segítségével a pillangószelepet egy FCR-karburátorhoz hasonlóan m?ködteti, azaz 3/8-ad gázelfordítástól teligázig a pillangó mozgása sokkal gyorsabb, mint el?tte. Ez nyilván a krosszmotorokon kell csak, ahol kanyarból kifelé csak minimális ideig tapasztalható részterhelés.
A motorblokkon belül is rengeteg új alkatrészt találunk, úgymint a strapabíróbb, nagyobb csapágyú hajtókart, a teljesen átalakított váltóm?vet (könnyebben, pontosabban kapcsolható és megbízhatóbb, er?sebb felépítés?), vagy a leheletnyivel nehezebb f?tengelysonkákat. Természetesen minden a nagyobb, de ugyanakkor kihasználhatóbb teljesítmény érdekében…
Futóm? oldalon is több a változás, mint megszokhattuk, az új KX-ek valóban egy teljes, nagy átalakításon estek át. A hátsó Uni-Track felfüggesztést a leng?kar alá költöztették, így állítólag jobban gyorsíthatunk ki, nagyobb a tapadás, míg elöl egy új rendszer? villát találunk, amit a Showa SFF-nek (Separate Function front Forknak) hív. Lényege a különválasztott rugózás és csillapítás: a 2012-es KX250F els? futóm?vének jobb villaszárában csak rugót, míg a balban csak csillapítóegységet találunk.
El?nyei az egyszer?bb beállításban (rugócseréhez pl. csak az egyik villát kell szétszedni, azt is csak felül, illetve a csillapítást négy helyett két helyen kell csak beállítani), a könnyebb súlyban és a pontosabb m?ködésben érhet?k tetten, ráadásul 25%-kal kevesebb a súrlódási veszteség is, ez állítólag a villák „extrémfinom” mozgásában nyilvánul meg többek között.
A technikán felül a komfort, illetve mivel versenymotorról lévén szó, inkább az ergonómia is sokat változott. A KTM-eken indult „slankítási hullám” a Kawát is elérte, az új váznak (sarkaknál szélesebb, térdnél, fenék alatt keskenyebb) és a kétszín?, anyagában színezett m?anyag idomzatnak köszönhet?en a motor sokkal keskenyebbnek érz?dik „derékban”, könnyebb megtalálni rajta a versenypozíciót, illetve a kisebb motor érzése további önbizalmat ad a motorosnak, míg az ülés új szivacsa jobban tartja formáját.
KX450F
Ennek pedig, most szóljatok hozzá, rajtautomatikát, magyarul Launch Controlt adtak! Szintén el?remutató elektro-mérnöki bravúr, a gyári versenymotorokon lett ez is kikísérletezve. Els?dlegesen laza talajú rajtokhoz ajánlják, és csak a rajt utáni néhány másodpercben fejti ki hatását: a gyújtás elállításával veszi vissza a teljesítményt, és csökkenti ezzel a hajtott kerék kipörgését, vagy ha úgy tetszik, növeli a tapadást. Bal hüvelykujjal megnyomott gombra kapcsolhatjuk, egyes és kettes fokozatban m?ködik.
Az új 450-esen jelenik meg továbbá el?ször a választható motorkarakterisztika krosszmotorok között, ami megint valami olyasmi, mint a mai modern sportmorokon az üzemmód választó gomb, csak versenyesebb kiadásban. Ugyanis itt nem gombot nyomunk, hanem rövidzárat cserélünk verseny el?tt, szóval nem lehet verseny közben, akár kanyarról-kanyarra variálni a teljesítmény-leadás karakterisztikáját. Egyet választunk az adott futamra, és kész. A kormánytengely melletti csatlakozón Standard, Hard és Soft aljzatokkal választhatjuk ki a teljesítményleadás-karakterisztikáját puha, normál vagy kemény talajra.
A KX-ekhez rendelhet? egyébként FI Calibration Kit is, még egy számítógép és egy USB-kábel segítségével már állíthatjuk is át kedvünkre az üzemagyag-ellátást. Hét, a gyár által bel?tt alapbeállítás közül választhatunk mindhárom üzemmód esetében, de ezeket kényünk-kedvünk szerint variálhatjuk tovább, amíg el nem érjük a tökéletes gázreakciót és er?leadást az éppen aktuális körülményekhez.
A 449 köbös injektoros egyhengeresen a fenti elektronikai fejlesztésen felül rengeteg kisebb hardware-szint? beavatkozás történt, felsorolni szinte lehetetlen ?ket. De ami fontos, az a 250-eséhez hasonlóan felújított, meger?sített, könnyebben kapcsolható váltóm?, a motor megnövelt élettartama, illetve a számtalan apró reszelgetésb?l és az ECU újra-kalibrációjából adódó magasabb teljesítmény és szélesebb használható fordulattartomány. De hogy mennyivel nagyobb, az krosszmotor lévén nem derülhet ki, nincs gyárilag megadott max. teljeítmény.
De ami a 450-es esetében fontosabb az összes motorer?t növel? beavatkozásnál, az a kistestvéréhez hasonló új ergonómia. A két literrel kevesebb üzemanyagot befogadni képes (7 helyett 6,2 liter) kisebb tank lejjebb került az új, keskenyebb vázban, ezzel – és sok egyéb már aprósággal – a tömegközpontosítás oltárán áldoztak, ami, mint tudjuk, a vezethet?séget javítja, könnyebben uralmunk alatt tarthatjuk a motort.
Új az alumínium fél-duplabölcs? hídváz is, és csakúgy, mint a 250-esen, keskenyebb lett, nem is kevéssel, oldalanként 2 centivel, tehát összesen 4-gyel. De mivel nincs két azonos testalkatú és/vagy stílusú motoros, ezért a zöldek további állítási lehet?ségekkel próbálnak mindenki kedvében járni: a megfordítható kiemel?kön nyugvó kormányt az új, két felfogatási ponttal rendelkez? fels? villahídnak köszönhet?en 4 állásban tudjuk használni, de még a lábtartókat is két, egymástól 5 mm-re fekv? állásban rögzíthetjük.
A 250-esnél említett új hátsó felfüggesztést a nagy KX is megkapja, minden eddiginél jobb kigyorsításokra lett képes általa a motor, legalábbis a Kawa ezt er?lteti, na meg azt, hogy a motor híres nagysebesség? stabilitása nem szenvedett csorbát, például az új, keskenyebb els? gumi miatt (90/100-21-r?l 80/100-21-re).
A lényegesen megújult „nagy” krossz Kawasakik mellett a kicsik sem ússzák meg: a KX65 és KX85-ös modelleket is a fenti, új 250-esen és 450-esen debütáló, a gyár versenymotorjait utánzó színösszeállításban kínálják 2011 második felét?l.
Legutóbbi hozzászólások