A Triumph alaposan felkavarta az állóvizet 2006-ban, amikor el?jött a 675 köbcentis, háromhengeres formátummal. Egy új aranystandard született meg akkor, és talán maguk az angolok sem sejtették, hogy ekkorát fog ütni. A megjelenést követ?en a Daytona 675 összehasonlító teszteken tündökölt, díjakat nyert, sikert sikerre halmozott – nemcsak a folyóiratok hasábjain gy?jtögette a híveket, de a pályákon is.
A 2013-as modellévre kijár már egy frissítés: új váz, új blokk és rengeteg finomság. A ’13-as Daytona összességében másfél kilóval könnyebb, mint az el?d, er?sebb három lóer?vel (128 LE) és nyomatékosabb két Nm-rel (75 Nm), a tiltást jelz? piros vonal pedig 14.400 percenkénti fordulathoz került, köszönhet?en a titán szelepek alkalmazásának – ez a korábbi 12,600-hoz képest jelent?s eltérésnek mondható. A nagyobb furat, kisebb löket kulcsfontosságú változás a motorkarakterisztika tekintetében, de a hengerenkénti új injektorpárt is meg kell említeni, mint a pontosság és hatékonyság zálogát.
A kipufogó új kivezetése a Triumph átfogó tömegközpontosítási koncepciójának szerves része: a mérnökök igyekeztek el?bbre tolni a súlyt, hogy agilisabb és nagy sebességnél még jobb menetstabilitású motort kapjanak. Érkezik egy új csúszókuplung is a 2013-as Daytonára. Szintén újak a felfüggesztések, a villát a KYB (ex Kayaba) szállítja, szériában kapjuk a Pirelli Supercorsa gumijait és egy állítható ABS-t, ami csak másfél kilót nyom. Az üléspozíció enyhén változik csak, a nyereg 10 mm-rel ül alacsonyabban és valamivel kisebb terhelés esik a csuklókra, de összességében nagy változás nincs e téren. Az elektronikus immobilizer szériatartozék.
Az R változat természetesen a Triumph Daytona eseétben is a legmagasabb szint? specifikációt jelenti, haladóknak. Itt egyebek mellett az Öhlins futóm?-alkatrészek jelentik a különbsget (TTX rugóstag, NIX30 felfordított teleszkóp), valamint az utolsó generációs Brembo Monobloc féknyergek és végül, de nem utolsósorban a karbon idomok.
Legutóbbi hozzászólások