Sokan várták már a PX kódjel?, méltán nagy hír? Vespa újjászületését, hiszen amit ez a modell képvisel, az egyet jelent a márkával. Maga a Vespa gyár 1946-ban, a nagy világégést követ? els? évben született meg a pontederai Piaggio m?vek belsejében, és hozza ki robogóit ‘darázs’ néven, ami metafora úgy a kétütem? blokk zümmögésére, mint az azóta védjeggyé vált rovarszer? formavilágra.
Többen a XX. századot elemz? történészek közül a Vespának tulajdonítják azt a nem kis érdemet, hogy konkrétan sikerült rekordid? alatt motorizálni Olaszországot: a gyéren el?forduló és meglehet?sen drága autók mellett a robogó volt az els? motor hajtotta járm?, ami gazdaságos alternatívát jelentett a lóval történ? közlekedéssel szemben. A Vespa, ahogy a robogózás maga, része az itáliai életérzésnek és szociokulturális örökségnek. És bár a világ sokat változott azóta, bizonyos tekintetben az igények maradtak azonosak: kell a szenvedély, kell a varázslat – és kell, hogy alacsony költségen lehessen közlekedni.
A Vespa fennállásának 65. évfordulóján hatalmas népünnepélyt rendeztek múlt hétvégén Rómában. Többezer vespás özönlötte el az Örök Város utcáit és fiesztázott önfeledten a Vespa világnapján. 17 millió eladott példány után egy békés utcabál igazán belefér. És természetesen ott voltak az új robogók is, meg néhány szemfüles tesztpilóta, akik azonnal éltek a lehet?séggel, és a gyári motorok után nyúltak. Ilyen újdonságként volt jelen a PX is a Vespa Day-en – az a modell, amelynek el?dje 1977 októberében jelent meg a piacon 125-ös változatban, 673 ezer lírás vételáron, majd kés?bb 150-es és 200-as motorral is elérhet?vé vált. Több, mint hárommillió fogyott bel?le, minden id?k legnagyobb eladási számokat felmutató Vespája. De azóta is folyamatosan része a PX az olasz mindennapoknak, 2010-ben a hivatalos adat szerint 133 ezer darab ment el, ráadásul az ötödik egymást követ? évben volt képes a b?vös százezres határ fölött zárni világszinten. Amit kevés másik gyártó mondhat el motorkerékpár- illetve robogó jelleg? termékér?l.
A Piaggiónál érthet?en nagyon büszkék, hogy immáron új PX-et gyárthatnak a világnak, mondani sem kell, ugyanazon vonalvezetés mentén, mint 34 esztendeje. Ugyanaz az acél hordozó vázszerkezet, ugyanúgy a hátsó kerék jobb oldalára helyezett blokk, ugyanaz a ‘régimódi’ kézi váltó, ugyanazok az elegánsan minimalista formák mindenhol. A PX megtartotta minden hagyományos er?sségét, ami a több, mint három évtizeddel ezel?tti siker záloga volt. Megjelenés, funkcionalitás, robosztusság, könny? használhatóság, megbízhatóság – köszönhet?en az egyszer? és ett?l elny?hetetlen motornak, illetve a pótkerék, mint olyan, alkalmazhatóságának.
A m?szerpanellel kezd?dik a helyszíni átvizsgálás, immár a nyeregb?l, de még álló helyzetben. Retrós, ezzel együtt jól áttekinthet?. A dupla osztású kilométerórát (mérföldet is mutat) és az üzemanyagszint-jelz?t egy dizájnba tökéletesen illeszked?, semleges fény világítja meg, emellett természetesen ott vannak a szokásos helyzetjelz?k rajta. Ha már nyereg, az is új: formájában és borításában egyaránt. Eposzba ill? kényelmi paraméterei mit sem változtak, s?t ha lehet, még komfortosabb a PX, mint bármikor a modellevolúció során. Méretei ellenére tökéletes utazórobogó, utassal is mintha valami kanapén haladna tova az ember. A komplex felület?, halogénizzós fényszóró, mint az aktív biztonság eszköze, még nem állt rendelkezésre a hetvenes években, most azonban már igen. Azért valamennyit mégiscsak változott a világ.
A hátulsó fénytest minden Vespán meghatározó jegy, kezdve az els?, kilencvennyolc köbös kisdarázzsal 1946-ból, az 1962-es évjáratú nyolcadliteres kétosztatú, krómozott darabján át egészen a négyszögesített, tipikusan a hetvenes évek Primavera-korszakára jellemz? lámpáig. A PX egy nagyon finom hátsóval tér vissza, a piros szín? fénykibocsátó elem a féklámpán túl a rendszámvilágítást is tartalmazza. Szintúgy érdekesek az irányjelz?k. De a markolatokon, a visszapillantó tükrön, a krómozott bord?rökön is látszik, hogy felhasznált anyagok terén bár történtek apróbb változások a hetvenes évek óta, de a stílus, a hozzáállás megmaradt.
A PX azzal, hogy h? maradt a Vespa-kánonhoz a hordozó vázszerkezettel, egyedülálló darabbá nemesül a ma robogópiacán. Ez az utcán nem jelent egyebet merevségnél és precíz irányíthatóságnál. Alapvet?, nélkülözhetetlen tulajdonságok egy városi robogó esetében. A rugós-karos els? felfüggesztés szinte elválaszthatatlan a Vespától, míg a hátsó felfüggesztési rendszerben a motorkarter is részt vesz, mint csillapító elem. A 10′-es felniken 3.50′-es gumik feszülnek. A PX kétütem? – milyen másmilyen! – Euro-3-as, 125-ös illetve 150-es lökettérfogatú, négy fokozatú sebességváltóval ellátott blokkját elektromosan vagy a klasszikus berúgókarral is izzíthatjuk. Mint a filmekben.
Vezetés közben, idézzük, ‘a kit?n? man?verezhet?ség utánozhatatlan érzéssel ajándékozza meg az embert. A mozgás szabadsága.’ A 125-ös és a 150-es között er?leadásban minimális a különbség, a fékezést dicsérik, noha hátulra dobfék került. Ez azonban jól adagolható és összhangban van a járm? teljesítményével. Az els? felfüggesztés nemigen hasonlítható össze a legmodernebb, utolsó generációs rendszerekkel, de megfelel? komfortérzettel látja el a pilótát egyenetlen útszakaszon, macskakövön is. Az oldalvást elhelyezett motor, mint vespás konstrukciós sajátosság minimálisan okoz némi dinamikus egyensúlyozatlanságot, ez azonban, tudjuk jól, hozzátartozik a toszkán robogók személyiségéhez és karizmájához.
Az öner?b?l elérhet? legnagyobb sebesség 100 km/óra alatt marad, de egy ilyen robogót nem is a száguldozás miatt vesznek az emberek. Hetvenes tempó felett a tizes kerekekkel már nem életbiztosítás részt venni a közlekedésben. Ilyen célokra ott van a 300-as S-változat, ami remekül gyorsul és természetesen nagyobb végsebességre képes. A Vespa PX ‘Mediterraneo’-kékben, ‘Montebianco’-fehérben, ‘Dragon’-pirosban és a klasszikus fekete változatban kapható.
Végezetül, kvázi levezetésként álljon itt néhány rekord, amit a PX, mint olyan tart. Egy valóságos rocksztárral állunk szemben: elég az 1977-es milánói bemutatóra gondolni, ahol egy hatalmas, 4 méternél is magasabb modell népszer?sítette a terméket. Ez egyébként a mai napig megtekinthet? a pontederai Vespa-múzeumban. A túlméretes példány méretes piaci sikert hozott: a ’46 óta eladott mintegy 17 millió Vespából több, mint hárommillió volt a PX.
Ugyancsak nem mindennapi egy Giorgio Bertinelli nev? olasz író és utazó csúcsa: négy, világot átszel? túra keretében összesen 254 ezer kilométert tett meg, szigorúan szériagyártmányú Vespa PX-e nyergében. Memoárjait ‘In Vespa’ és ‘Brum Brum’ cím? könyveiben írta meg. Els? útján 1992 júliusában indult el Rómából, majd 1993 márciusában érkezett meg Saigonba. 1994-95-ben abszolvált csekély 36 ezer kilométert Alaszkától T?zföldig, majd ’95-’96-ban Ausztrália került terítékre, a dél-afrikai Fokváros volt a befutó, természetesen a tengeri távon hajó vitte. A java viszont csak eztán következett: 1997 és 2001 között megcsinálta minden id?k legnagyobb robogós bóklászását: 150 ezer kilométert jegyzett Chiléb?l indulva, Tasmániába érkezve az amerikai kontinensen (ezúttal dél-észak irányban), Szibérián, Európán, Afrikán, Ázsián és Óceánián át.
És talán nem tudta mindenki, hogy a Párizs-Dakar második kiírásán, 1980-ban két Vespa PX 200 E is célba ért M. Simonot és B. Csernyavszij révén, egy francia csapat színeiben. A megbízhatóságról nagyjából ennyit.
Legutóbbi hozzászólások