Biztos mindenki hallott már a feltételes reflexekr?l. Példa erre Pavlov kutyája, akinek már a cseng? hallatán megindult a nyálelválasztása, vagy a csecsem?, aki harmadszorra általában már nem tenyerel rá a forró f?z?lapra. Ezt csináljuk mi is, motorosok, amikor két végiglapozgatott falinaptár kukába dobása után gyermeteg izgalommal túrjuk az internetet kedvenc japán márkánk új modelljeit keresve. Nem hibádzott ez idén sem. A tavalyel?tti „zixxer-ezer” már nosztalgia és kereskedésbeli kifutómodell csupán, a támadásra kész 2008-as változatot pedig a már-már elcsépelt nagyzoló marketing szöveggel harangozták be: „mindene megújult”.
De mit is tud a Kawasaki új nehézbombázója, amit tavaly nem? Például 188 lóer?t f?tengelyen 11.500-as fordulaton, ami kapásból hattal több a tavalyi adatnál. Ha ehhez hozzávesszük a RAM-AIR jótékony hatását, úgy már 200 paci düböröghet a lábaink között, ami nem t?nik kevésnek. A mérnökök mindezt radikális változtatások nélkül, csupán finomításokkal érték el. A kipufogószelepek méretét csökkentették tavalyról, a szívószelepeket változatlanul hagyták, de újratervezték a szívó- és kipufogójáratokat. Ovális pillangószelepek, másodlagos befecskendez?sor, hosszabb és effektívebben m?köd? légbeöml?, legvégül az új kipufogó rendszer teszi teljessé a képet. Apropó kipufogó… a gyár szerint nemcsak hatékonyabban „szelel” az új rendszer, de jobban teljesíti az emissziós normákat és csendesebb is, bár ezek a dolgok már önmagukban is ellentmondásosan hangzanak. A váltó áttéteket is módosították, a féktávokon való stabil mászkáláshoz pedig csúszókuplung segít hozzá.
Ennyi er?t nem könny? átvinni a talajra, ezt már a tervez?asztalnál is tudják, így most már a széria motoroknál is behozzák a MotoGP-ben el?ször debütált – és azóta annak sportértékét egyesek szerint csökkent? – traction control (TC), azaz kipörgésgátló rendszert. Persze nem annyira radikális, és nem is azonos elven m?ködik, neve KIMS (Kawasaki Ignition Management System). Lényege, hogy radikális fordulatszám növekedés esetén az ECU a gyújtás id? megváltoztatásával kevesebb er?t zúdít a hátsó kerékre, mint amennyit a pilóta önszántából engedne. A számítógép figyeli a fordulatszámot és ennek változásait, a gázállást, az aktuális váltó fokozatot, a motor sebességét, viszont nincs információja az els?- és hátsó kerék forgássebességeinek esetleges különbségér?l. És hogy mikor avatkozik közbe a rendszer? Szinte soha, csak abban az egy esetben, ha stabilan, statikus gázállásnál – ráadásul nem „kopp-gázon” – történik a kerék megcsúszása, ami valljuk be, nem túl gyakori. Pontosabban s?r?bben fordul el? akár utcán, akár versenypályán, hogy a jobb markolat csavargatásával csinálunk bajt, de mint az el?z?ekb?l kiderül, ebben még a KIMS sem segít. Hogy akkor „mire fel” a fejlesztés? Passz, talán a SuperStock VB-n tudnak vele valamit kiokoskodni a csapatok, de mi, földi halandók aligha vesszük majd hasznát. Kísérletezésnek mindenesetre nem rossz…
A gyár szerint a vázon eszközölt változásokkal a motor még könnyebben irányítható. 10 mm-rel el?rébb került a kormánynyak, hosszabb lett a légbeöml? csatorna, meger?sítették, és a pozícióját egyben át is dolgozták a leng?villa felfogatásának, amit?l jobb súlyelosztása lett a gépnek. A segédváz immáron két darabból áll, keskenyebb és kompaktabb, mint el?dje, a versenyz?k számára nem kívánatos dolgok pedig pár csavarral eltávolíthatók.
Futóm?vileg a szokásos pályára hangoltság, ahogy azt a sportmotoroknál az utóbbi 3 évben megszokhattuk. A jó öreg karburátoros Ninjáknál még „alap” volt, hogy egy délutáni pályázás után még a városi botorkálás is jól eshetett vele kishazánk nagykátyús útjain bolyongva; nem úgy a mostani gépekkel. Ezeket egyértelm?en a pályára teremtik, az utcán való csuklógyilkos és alkarbedurrantó élménymotorozást csak a megszállottak és a fakírok kedvelik. 43 mm-es cs?átmér?j? upside-down villák, melyeknek az aljára helyezték a rugókat, ezzel csökkentve az olaj felhabzását. Újítás még a DLC (Diamond Like Carbon) bevonat, melynek súrlódáscsökkent? szerepe van, emellett a gépek Öhlins kormánylengés-csillapítóval jönnek ki a gyárból. A hátsó rugóstag teljesen állítható, külön gyors és lassú csillapítással, a leng?villa pedig préseléses technikával készül, amivel elviekben direktebb visszajelzésekhez juthat a pilóta. 310 mm-re növelték a féktárcsák átmér?jét, viszont 5,5 mm-re redukálták vastagságukat, amit?l a tárcsák jobb h?leadását várják. A féknyergek a Tokico cég termékei, radiális felfogatásban.
És végül a küls?. Nyilván ez fogja a legjobban megosztani a közönséget. Azt objektíven elmondhatjuk, hogy karcsúbb lett a zéixtízes, ez nem vitás. Az egész design-ban talán a „nemes és egyszer?” alapelvet kereshetnénk, de ebb?l a párosításból számomra a „nemes” rész valahogy elveszett. A fejidomra tekintve – és emlékezve a 2005-ös modell tüzes macska szemeire – némi szomorúság tölt el, és ami eszembe jut, hogy ez olyan gagyi, már bocsánat, mintha egy MZ-re tennénk fel egy kett?ezer forintos UFO fejidomot. Vagy mintha egy távol-keleti robogó elejét látnám, de valahogy nem illik a legújabb Kawasaki szupersportgép arcához. Persze a tervez?k zsenialitását könnyen alátámaszthatjuk azzal, hogy ízlésem kificamodott és csorbult; ez szubjektív vélemény, a tetszést amúgy sem lehet az egész motoros társadalomra generalizálni. A visszapillantó szárába integrált index érdekes, de mindenképpen egyedi megoldás. A tank és farokidom vonalvezetése viszont mesteri, a m?szerfal is informatív, a fehér hátterét nagyon eltalálták. Zöld, fekete és narancs színekben pompázhatnak az új gépek a garázsban. A Kawasaki-?rülteknek íme néhány kép, hogy lehessen mib?l csemegézni a szállító konténerek megérkeztéig. – Doki
Legutóbbi hozzászólások